Online s pilotom Petrom Švecom
Slovensko smúti za obeťami tragickej leteckej nehody, pri ktorej zahynulo 42 ľudí. Čo mohlo byť príčinou tejto havárie a ako sa im dá v budúcnosti predísť? Na vaše otázky odpovedal kapitán Boeingu 737 a bývalý vojenský dopravný pilot Peter Švec.

Vazeny pan Svec, Lietadlo AN 24 startovalo z Kosova o 17.02 hod. a lietadlo AN 26 startovalo z Kosova o 17.12. hod. Maju vysetrovatelia v rukach zaznamy z komunikacie s madarskym navigacnym strediskom? Madarsky dispecing udajne odchylil AN 26 po tom, co sa AN 24 stratilo z radaru. Myslim si, ze doslo k chybe alebo zamene lietadiel a madarsky dispecing mohol navigovat a odchylit z kurzu AN 24 o tri kilometre. Vysetruje niekto zaznamy z komunikacie medzi lietadlami a madarskym dispecingom? Veliteľ Vzdušných síl SR Juraj Baránek este v piatok nemal k dispozicii radiokorespondenciu. Moju domnienku potvrdzuje i fakt, ze madarski dispeceri stratili z radaru lietadlo kratko po 19.30 co znamena, ze museli vediet, ze leti do zahuby. A o tomto zavaznom fakte nie su skoro ziadne informacie!!!! – peter
Orgány riadenia letovej prevádzky v Maďarsku jednoznačne mali prehľad o postupe obidvoch lietadiel a záznamy z komunikácie museli byť ihneď po katastrofe zachované pre vyšetrovateľov. Je normálne, že spracovanie dokumentácie môže chvíľu trvať. Ibaže, civilné orgány riadenia letovej prevádzky nemajú právo rozhodovať sa za pilota alebo posádku, potom, keď prešiel na vizuálny let. V takomto prípade pilot prevzal zodpovednosť na seba. V tomto konkrétnom prípade mal podstatne lepší prehľad o trajektórii letu stredisko riadenia letovej prevádzky v Košiciach. Vyšetrovatelia určite budú mať k dispozícii všetky potrebné záznamy. Čiže odpoveď by bola áno, záznamy komunikácie budú vyšetrené.

Je možné, aby príčinou havárie bola nedostatočne plná nádrž paliva? – T. K. Ke
V tomto prípade by som to považoval za veľmi málo pravdepodobné.

Je bežné že lietadlo začalo pristávací manéver v takej níźkej výške a tak pomerne podla mna daleko od letiska? – marianito
Pristávací manéver v postupoch lietania je pomerne presne definovaný a musí zabezpečovať, aby pilot dodržal rozostup od terénnych prekážok. Rozhodne je proti predpisom, aby pilot podklesal pod min. bezpečnú výšku. Vzdialenosť od letiska v tomto smere nemusí byť rozhodujúca. Vzhľadom na charakter terénnych prekážok v uvedenom priestore nebolo možné sklesať do danej výšky bez toho, aby buď nebola príčina spôsobená nejakým vážnym technickým problémom alebo porušením predpisov.

Dobrý deň. Myslite si, ze vysetrovatelia zvalia vinu na pilota i ked to jeho vina byt nemusela aby ututlali nejaku chybu v navigacii popripade v technickom stave lietadla. Nechcem aby sa hovorilo ze pilotvi to uz moze byt jedno. – Fero
Nemyslím si, že vyšetrovatelia budú chcieť zvaliť vinu na pilota, aby niečo ututlali a verím tomu, že budú podľa im dostupných metodík a poznatkov postupovať objektívne. Ale na druhej strane mám odôvodnené a vážne obavy o to, aby sa do správy dostali rozhodujúce príčiny, ktoré viedli k tejto nehode, aj keby to bola vina pilota. Už dopredu si dovolím bez akýchkoľvek výčitiek tvrdiť, že či už bola bezprostredná príčina technického charakteru alebo katastrofu spôsobila chyba pilota, skutočná príčina bola systémová. Tvrdím to na základe hlbokého poznania prostredia a situácie, v akej sa dopravné letectvo, vzdušné sily a ozbrojené sily nachádzajú. Aj keď som nevidel správy z posledných dvoch katastrof vrtuľníkov Mi-17 a Mi-24, už tam bolo možné odhaliť hrubé systémové príčiny, ktoré k týmto katastrofám viedli. Je vysoká pravdepodobnosť, že tieto neboli odhalené a ani nemohli byť odhalené, pretože kvalifikácia na takúto hĺbkovú systémovú analýzu jednoducho v ozbrojených silách chýba. Nie je to výčitka voči vyšetrovateľom, je to výčitka voči systému a je preto potrebné, aby do vyšetrovania boli zapojené nezaujaté expertné mimoarmádne zložky z domova aj zo zahraničia. Práve koncepčné dokumenty pripravené v roku 2001–2002 vytvárali podmienky na zásadnú systémovú zmenu veľmi chorej kultúry organizácie – rezortu Ministerstva obrany. Táto reforma nebola pochopená v potrebnej hĺbke a požadované zmeny sa nevykonávajú.

Ahoj Peter, suhlasim s s vacsinou Tvojho clanku. Pravdepodobne sa naozaj jednalo o CFIT, resp. o subeh dalsich okolnosti s CFIT. Dovolim si vsak oponovat.. Ty nie si len byvaly dopravny pilot, ale aj „medialne znamy“ tvorca koncepcie Vzdusnych sil SR. Necitis tak trochu zodpovednost za situaciu v akej sa VzS ocitli, aj vzhladom ku kompetenciam, ktorymi si v nedavnej minulosti disponoval? – Ludovit PETER
Ahoj Ľudo. Vďaka za podporu a aj za vyjadrenie svojich pochybností autorovi koncepcievzdušných síl SR. Áno, cítim zodpovednosť za to, že som možno mal niekoho chytiť pod krk, že som mal viac búchať päsťou, že som mal viac kričať, keď tzv. experti z rôznych kruhov donútili mňa a hŕstku moderne uvažujúcich členov komisie, aby sme zo správy vynechali závažné analytické závery. Také závery, v ktorých som tvrdil, že je možné prevádzkovať iba to, na čo máme, že pokiaľ nemôžme zabezpečiť, aby lietadlá mali potrebnú výbavu a aby piloti nalietali vysoké množstvo hodín, aby výcvik zodpovedal moderným požiadavkám, aby sa zmenila predpisová základňa, tak lietadlá neprevádzkujme a v krajnom prípade aj zrušme vzdušné sily. A hovorím to ako hrdý príslušník modrej uniformy. Vo svojich funkciách zástupcu náčelníka generálneho štábu pre operácie ani generálneho riaditeľa sekcie na ministerstve som nedisponoval kompetenciami na presadenie zmien vo vzdušných silách. Mohol som len podporovať iniciatívy vychádzajúce z príslušných zložiek. Ako člen kolégia ministra a predtým ako člen kolégia náčelníka generálneho štábu som neraz upozorňoval na požiadavky zásadných zmien vo vzdušných silách. Medzi iným som písal aj niekoľko informačných správ, v ktorých som dôrazne žiadal, aby sa prudko zvýšil nálet hodín pre dopravných pilotov, aby sa zásadne zmenil výcvik, aby sa scivilnilo vybavenie lietadiel, aby sa zmenila predpisová základňa. Všetky iniciatívy boli ignorované. Práve uvedomenie si uvedeného stavu, ktorý vo vzdušných silách bol, viedol aj k záverom, za ktoré ma dodnes odsudzuje veľká časť mojich kolegov v modrej uniforme, že nie je možné prevádzkovať leteckú techniku, ktorá za obrovské peniaze nezabezpečuje požadovanú úroveň „produktu“. Produktom vzdušných síl v tomto prípade je operačná pripravenosť a v prípade lietania na dopravných lietadlách max. bezpečnosť pri preprave cestujúcich.

Dobrý deň, pán Švec. Ako odborníka, ktorý na lietadlách AN-24 odlietal mnoho hodín sa Vás chcem opýtať, či je podľa bežných európskych (a moderných) zvyklostí bežné, že lietadlo, ktoré vezie 43 ľudí nie je v 21. storočí vybavené takou samozrejmosťou ako je radarové skúmanie okolia počas letu – systém včasného varovania, že niečo sa pred lietadlom nachádza, prípadne že treba stúpať. Neviem sa zbaviť pocitu, že takáto maličkosť, mohla zachrániť 42 ľudských životov, otcov rodín a a hlavne ľudí, ktorých už neuvidíme. Aký je Váš názor? Všetci z kompetentných presviedčajú, že lietanie na tak starých strojoch je bezpečné – no nemyslím, že áno. Je to vizitka armády, ak používame takéto lietajúce relikvie, alebo nie? – Bohuš
Na lietadlách AN-24 a AN-26 nemám nalietaných veľa hodín, ale môžem potvrdiť, že v moderných krajinách sveta sú aj vojenské lietadlá vybavené potrebnými technickými zariadeniami, ktoré v prípade inštalácie sú schopné zabrániť zrážke s terénom. Samotné lietanie na starých lietadlách samo o sebe nie je nebezpečné, pokiaľ lietadlá majú buď požadovanú výbavu alebo sa prevádzkujú podľa určitých štandardov. Aj sám okrem Boeingu 737 lietam na lietadlách L-410, ktoré sú vekom porovnateľné s nešťastnou AN-24. Nepovažujem to za nebezpečné, pokiaľ nejdem do podmienok, na ktoré toto lietadlo nie je vybavené. Na druhej strane som v koncepcii vzdušných síl žiadal o vyradenie AN-24 z prevádzky. Tento návrh nebol podložený vekom lietadiel, ale spôsobom prevádzky, charakterom výcviku, chýbajúcou dokumentáciou, absenciou štandardov a ďalšími súvisiacimi opatreniami.

Môžete úprimne povedať, čo si myslíte o osude dvoch čiernych skriniek z havarovaného lietadla? Mám na mysli najmä skrinku so zvukovým záznamom z pilotnej kabíny, ktorá bola najskôr veľmi poškodená a dnes už údajne neexistuje. Média totiž priniesli postupne takéto informácie: 1. Zachranári našli na mieste havárie čiernu skrinku. (piatok) 2. Experti vo Vojenskom ústave v Košiciach už skúmajú prvú z dvoch čiernych skriniek. (sobota) 3. Druhá čierna skrinka so zvukovým záznamom z pilotnej kabíny je veľmi poškodená a pri vyšetrovaní nepoužiteľná, ale v nedeľu ju privezú na Slovensko. (sobota) 4. Druhá čierna skrinka neexistuje, v havarovanom lietadle bola iba jedna. (nedeľa) 5. Skrinka sa už nachádza na území SR. (nedeľa) 6. Minister Liška bude informovať o údajoch skrinky osobne. (nedeľa) 7. Čierna skrinka je nepoškodená. (nedeľa) 8. Havarované lietadlo dostalo vlani novú čiernu skrinku, ktorá nahradila starú, ešte sovietskej výroby. Táto skrinka zaznamenáva komunikáciu s riadiacou vežou a 12 technických parametrov, ale nezaznamenáva komunikáciu na palube. (utorok) – P. Kmec
Pokiaľ moje informácie z neoverených zdrojov sú správne, tak práve záznamník hlasovacej komunikácie sa v lietadle nenachádzal. Nemám obavy, že by sa záznamník letových údajov (čiernej skrinky) buď stratil, alebo jeho údaje zámerne skreslili. Mohol sa poškodiť a tomu sa vždy nedá vyhnúť. Som presvedčený, že zistené údaje budú technicky pomerne presne popisovať posledné chvíle letu lietadla ako aj tzv. bezprostredné príčiny leteckej katastrofy. V tomto smere absolútne nespochybňujem profesionalitu vyšetrovteľov. Čo spochybňujem je to, čo nemôže byť zistené z čiernej skrinky. A tieto faktory súvisiace s kultúrou organizácie hrali absolútne rozhodujúcu úlohu pri tejto katastrofe bez ohľadu na príčiny, ktoré sa dajú technicky zistiť.

Co tu robí clovek, ktory ako funkcionar MO SR zacal likvidovat slovenské vojenske letectvo. – M
Ak chceme vyčistiť dom, často treba zlikvidovať staré nánosy. Nepovažujem sa za likvidátora slovenského vojenského letectva, ale za autora zásadne nových koncepčných prístupov, ktoré by boli zabezpečili, aby sme mali len také vojenské letectvo, ktoré si môžme dovoliť prevádzkovať bezpečne z dostupných zdrojov. Áno, som autorom vojensko-strategického princípu finančnej dostupnosti a zhodnotenia reálnych rizík a je to samozrejme niečo absolútne nové v celom postkomunistickom svete. Chápem aj to, že tieto zásadne nové prístupy sa nebudú stretávať s pozitívnou odozvou u všetkých. Čiže hlboko s vami nesúhlasím, ale nemám žiadne výčitky. Keby som to nebol robil ja, raz by to bolo vykúpené ešte väčším množstvom obetí, aké sme už doteraz zaplatili.

Môže byť reálna alternatíva, že by haváriu lietadla spôsobil nástražný výbušný systém? – Košice
Pravdepodobnosť takejto alternatívy je podľa mňa nulová alebo minimálna.

Ak by ste boli pilotom Vy a požiadali o VFR, vleteli by ste do lokalnej oblačnosti ? Veľmi dobre viem, ako je za jasneho počasia krásne vidieť RWY na 30 km. – iso
Ako kapitán lietadla by som takéto rozhodnutie určite v daných podmienkach určite neurobil.

Pán Švec, zaujíma ma Váš názor na prípadnú súvislosť medzi leteckým nešťastím, resp jeho možnými príčinami, a diletantizmom vo vedení rezortu obrany, ktorý niekedy až bije do očí. Naozaj môžu správu o stave letectva zamiesť pod stôl mladíci, ktorí sa s problematikou ozbrojených síl prvýkrát v živote stretli až po uvedení do funkcie? Naozaj môžu v prípade miliardových investícií v konečnom dôsledku rozhodovať tí, ktorí ešte neviedli ani len vlastnú domácnosť? – Nezainteresovaný
Myslím si, že už som odpovedal v predchádzajúcich otázkach a je mi ľúto, že to tak je. Neviem, kto ste, ale vidím, že máte veľmi dobrý prehľad o stave vedenia rezortu. Dovoľte mi ďalej to nekomentovať.

Dobrý deň, Peter. Som Vaša bývalá kolegyňa zo vzduchu. Prečo si myslíte, že vyšetrovanie nebude nestranné? Myslím, že chlapci, čo vyšetrujú nehodu naozaj nemajú snahu niečo zakrývať. Nehoda sa rieši aj s maďarským vyšetrovacím tímom, tak prečo takáto skepsa? Kto má jednoznačný konflikt záujmov? Tí ktorí sa snažia do veci uviesťsvetlo? Prečo odrazu toľko špinavosti na rezort z ktorého ste vyšli? Ako ste to mysleli s tým tzv. riadeným letom do terénnej prekážky? – 
Zdravím vás, kolegyňa, aj keď neviem, kto ste. Na veľkú časť vašej otázky som už odpovedal. Konflikt záujmov je v tom, že ak by aj vyšetrovatelia boli schopní prísť na skutočne hlboké príčiny, ktoré viedli v rámci tzv. reťazca chýb k tejto katastrofe, tak nemôžu mať odvahu svojim chlebodarcom otvorene uviesť všetky faktory, ktoré mali rozhodujúci vplyv na tom, že sa katastrofa stala. Možno by sa dalo ísť až tak ďaleko, že dokonca ani keby som ja bol predsedom komisie ako príslušník ozbrojených síl, tak by som nemal dovolené odhaliť všetky skutočné príčiny tejto katastrofy. Riadený let do terénnej prekážky resp. „controlled flight into terrain“, je terminus technicus, ktorý sa používa na označenie leteckých udalostí, ktorým sa v civilnom svete venuje obrovská pozornosť a v princípe to znamená, že pilot s presvedčením, že letí po správnej trajektórii mimo prekážok, narazil nečakane do terénnej prekážky.

Je možné, že by haváriu lietadla spôsobil nedostatok pohonných hmôt? – Košice II
Je možné, ale je to veľmi málo pravdepodobné už len preto, že po katastrofe nastal rozsiahly požiar.

Dá sa technickými opatreniami vôbec zabrániť v budúcnosti nešťastiam / napr. padáky, na ktorých by litadlo pristálo- podoba katapultu, airbegy pre pasažierov, navigačná technika /? Pracuje niekto na tom vo svete ? – pozorovateľko
Sám som sa podieľal na testovaní podobných záchranných systémov pre malé lietadlá kategórie tzv. ultralight. Vo veľkých dopravných lietadlách sú takéto prostriedky nepraktické z mnohých príčin a mám vážnu pochybnosť, že by vývoj smeroval tam, kde naznačujete. Už len z toho dôvodu, že letecké prepravy dobre vybavenými lietadlami kvalitnými vysoko štandardizovanými spoločnosťami sú veľmi, veľmi bezpečné. Miera bezpečnosti je oveľa vyššia ako jazda autom. Takže tie opatrenia by nemali žiadny význam. A prevencia musí smerovať do štandardizácie a takého technického vybavenia, ktoré eliminuje chybu pilotov alebo nahradzuje vysadenie životne dôležitých systémov. To je trend, ktorého sme svedkami v civilnom letectve a vo vojenskom letectve moderných a zodpovedných krajín.

Čo sa v letectve zmenilo za posledných 40 rokov? Asi nič. V roku novembri 1966 pri Bratislava zhavarovalo pri podobnom nešťastí nárazom do Sakra kopca nad Račou IL 18 z Bulharska a zahynulo cca 80 ľudí. Nemohli sme sa z havárie poučiť a tým zabrániť i tejto na prahu našej vlasti? Dnes tam už nie je ani pamätník. Aj takýto sme. – Peter
Za posledných 40 rokov sa v letectve zmenilo strašne veľa, žiaľ, málo sa zmenilo vo vojenskom letectve postsocialistických krajín a tu nejde len o Slovensko. Áno, máte pravdu, mali sme sa a mohli sme sa poučiť zo všetkých havárií, žiaľ, aj mne je ľúto, že sa tak nestalo. Verím, že šesťdesiat obetí katastrof v maličkých vzdušných silách Slovenska už stačilo na to, aby sme začali robiť zásadné preventívne systémové opatrenia. Múdry sa učí z chýb iných. My sa poučme aspoň z vlastných.

Dobry den, niekde som cital ze pilot isiel pristavat na vizualny kontakt, je to bezny sposob? Alebo? – Ivan
Je to bežný spôsob, pokiaľ má pilot istotu, že je možné manéver vizuálne dokončiť a pokiaľ dodrží všetky postupy, ktoré sa pri takomto manévre vyžadujú. V civilnom letectve sa tento spôsob využíva veľmi zriedkavo a viaceré spoločnosti ho úplne zakazujú.

Dobrý deň, p. riaditeľ, myslíte si, že avizovaná suma cca 1.mil. 800 000 Sk, ktorá bude vyplatená pozostalým obetí leteckého nešťastia je dostatočná náplasť za položenie životov? Ak si porovnam prácu našich vojakov s „prácou“ našich tzv. „Vyvolených“ chce sa mi plakať. Myslím, že sa v našej spoločnosti stráca sudnosť… – Mária
Neexistuje suma, ktorá by nahradila cenu straty ľudského života. Pozostalých obetí treba jednoznačne finančne kompenzovať v takej sume, aká je bežná v iných krajinách. Na druhej strane treba ešte viac investovať do prevencie toho, aby sme mali ďalšie obete. Žiaľ, mám obavy, že keď sa obnoví lietanie po vyšetrení príčin katastrofy, tak budeme latentne blízko ďalšej.

Pán Švec, viem, že na niektoré otázky mi nebudete môcť odpovedať, lebo ste v tom lietadle práve vtedy nesedeli ale predpokladám, že ste lietadlo a kolegov pilotov dôverne poznali. 1.) Odkedy je povinná výbava dopravných lietadiel protizrážkovými zariadeniami? 2.) Prečo takýmto zariadením nebola vybavená An-24-ka a kto je za to zodpovedný? (chcem veriť leteckej cti technikov, že napriek veku lietadla nebol zanedbaný jeho technický stav) 3.) Prečo v druhom lietadle leteli aj cestujúci, keď má sedačky pre výsadkárov? (čo nie je povolené ani u An-2) 4.) Aké okolnosti mohli ovplyvniť zodpovedný prístup pilota profesionála, keď pri tak vybavenom a obsadenom lietadle prejde na let VFR? (aj keď dobrá dohľadnosť ale noc, zmena posádky,…) 5.) Prečo posádka nereagovala na rádiovýškomer? 6.) Bol „zaskakujúci“ pilot dostatočne skúsený a pripravený na daný typ a let? 7.) Je v armáde pilot-inšpektor – autorita, kto skúša techniku pilotáže a vie posúdiť sklony pilota k „nekázni“? 8.) Nie je aj to konflikt záujmov, keď pilotov spoločnosti testuje pilot-examinator – zamestnanec tej istej spoločnosti? Resp. ak technik-inšpektor je zamestnanec spoločnosti a nie nezávislý inšpektor LÚ? Zároveň by som rád vyjadril úprimnú sústrasť… – aviatik
Toľko otázok naraz, pokúsim sa byť stručný. Áno, v lietadle bolo niekoľko členov posádky, aj cestujúcich, ktorých som dôverne poznal. Povinná výbava civilných lietadiel prepravujúcich cestujúcich protizrážkovým systémom tzv. EGPWS (otázku dáva pravdepodobne odborník, takže nebudem vysvetľovať) je od 1.1.2006, ale prípravné obdobie bolo veľmi dlhé. Viem, že tieto lietadlá mali na pláne plnohodnotné civilné vybavenie podľa tzv. ICAO noriem. Ibaže ozbrojené sily nikdy neposudzovali význam JAA predpisov. Sám som istým funkcionárom zdôrazňoval pri niekoľkých príležitostiach nevyhnutnosť zabezpečenia uvedených požiadaviek, ale nemal som možnosť tieto názory presadiť, keďže išlo o názor jednotlivca. 3. Lietadlo AN-26 môže prepravovať cestujúcich, pokiaľ neprepravuje náklad alebo naopak. 4. Všetky by boli špekulácie, čo ho k tomu viedlo, ale jeden z faktorov vyplývajúcich z extrémne nezdravej a archaickej vojenskej kultúry organizácie, ktorý mohol mať výrazný vplyv na uvedené rozhodnutie, bolo to, že na kapitánskom sedadle sedel hodnosťou a funkciou kapitán lietadla, relatívne skúsený dopravný pilot a na pravom sedadle sedel kopilot v hodnosti pplk., veliteľ kapitána lietadla, bývalý stíhací pilot…Mimochodom, išlo o môjho dobrého kamaráta a za to, čo sa stalo nemôže on, ale systém, v ktorom vyrastal a žil. 5.Nie som schopný odpovedať na otázku prečo, ale pri veľmi strmom klesaní a veľmi strmej prekážke môže nastať situácia, že reakcia na rádiovýškomer je neskorá. Rádiovýškomer totiž vidí len pod lietadlo. Neobávam sa toho, že by komisia nevyhodnotila aj tento faktor. 7. V oblasti štandardizácie, podobnej, v akej je civilné letectvo, čaká ozbrojené sily všetkých postsocialistických štátov obrovská a zásadná reforma. Žiaľ, mnohé reformné iniciatívy z mojej strany a zo strany ďalších jednotlivcov boli v minulosti totálne odignorované. 8. Aj civilné spoločnosti majú examinátorov z vlastných radov, ale ich nezávislosť je garantovaná príslušnými opatreniami okrem iného aj existenciou tzv. nominovaných vedúcich pracovníkov, ktorých schvaľuje a odvoláva Letecký úrad ako nezávislý orgán Štátneho odborného leteckého dozoru. Touto cestou sa budú musieť vybrať aj vzdušné sily a príklad si môžu zobrať z moderných vzdušných síl partnerských krajín.

Akí odborníci sa zúčasťňujú na prácach komisií , ktoré skúmajú -šetria letecké nešťastia ? – pozorovateľko 2
Je to celá škála odborníkov od pilotov, technikov, psychológov, lekárov, orgánov riadenia letovej prevádzky.

Dobry deň. Myslíte si, že by mal za túto tragédiu niekto z kompetentných vyvodiť voči sebe nejaké závery v podobe odstúpenia z funkcie? Ak áno, kto a aké? – Jozef
Myslím si, že v tomto prípade nebudú dôležité represívne opatrenia natoľko, ako schopnosť sebareflexie a prijatie zásadných reformných opatrení začínajúcich od najvyššej politickej úrovne. V tejto etape ide o hlboký a vážny politický problém. Politickú zodpovednosť si musia vyvodiť tí, ktorí ju majú od občanov delegovanú.

Veľmi mi to pripomína chybu kapitána – inštruktora z roku 1990, keď DC9 Alitalie skončila v kopci pred Zurichom. Ľudia robia proste chyby, aj keď majú pod nosom ILS. Zahynulo 46 ľudí. Sme nepoučitelní ? – kuko
Každá letecká nehoda má niečo spoločné s inou leteckou nehodou, ktorá sa už stala. Čo je dôležité, bude zabezpečiť, aby sme sa dokázali učiť zo všetkých skúseností, ktoré ľudstvo za sto rokov existencie letectva často krvou získalo.

Myslíte si, že v súčasnej situácia s lietadlami SR a s ich tehnickým stavom je všetko tak v poriadku ako to tvrdí pán minister obrany? – Ján
Pán minister má svoje limity, rovnaké limity majú tí, ktorí predkladajú podklady. Ani keby som bol na jeho mieste, nedovolil by som si tvrdiť, že je všetko v poriadku a už vôbec nie vtedy, ak by som poznal skutočnú situáciu.

Pán Švec, mám dojem, že túto tragédiu armáda „našije“ pilotom lebo len ťažko by priznala technickú chybu starého lietadla . Aký je Váš na príčinu nehody dnes ? – kokino
Príčin katastrofy môže byť viac a akékoľvek závery v tejto etape by boli špekuláciou. Ibaže tvrdím, že nech bude oficiálna príčina akákoľvek, skutočné hĺbkové príčiny sú tie, ktoré som popísal v predchádzajúcich odpovediach.

pán Švec, prečo ste odišli z rezortu obrany, keď ste taky odbornik na letectvo? – Michal
Človek musí urobiť niekedy aj ťažké rozhodnutie v situácii, keď vidí, že vynakladané úsilie je disproporcionálne vyššie ako záujem tých, ktorým má toto úsilie slúžiť. Môj odchod neľutujem, aj keď je mi ľúto, že reformné opatrenia sa úplne zastavili, že vynikajúci vizionársky dokument, ktorého som bol autorom, bol zrušený, že mnohé ďalšie doktrinálne dokumenty, ktorých som autorom, sa nielen vydávajú pod cudzími menami, ale dnes sa ich obsah nekvalifikovanými zásahmi deformuje, alebo že aj veľmi odvážna a absolútne nevyhnutná reforma vojenského školstva je naďalej považovaná za ničenie tradícií…

Aký máte pocit z toho,že ani jeden z čelných predstavitelov nášho štátu a ani minister obrany, sa nedostavil na miesto tragédie?? Vo svete je to bežná vec…… – občan František
Možno to bude vyzerať zvláštne, ale vo svete v prvom rade nie je bežné, aby sa na čelo vyšetrovacej komisie postavil náčelník generálneho štábu, ktorý sa má venovať zásadnejším veciam, ako je zisťovanie stavu na mieste nehody. Takže v tomto prípade má minister odo mňa veľké plus, pokiaľ skutočne príjme opatrenia do budúcnosti, aké si charakter situácie vyžaduje.

Môže vnímať pilot lietadla pri rýchlosti 500-700 km/hodinu / pri type AN /, že spravil osudovú chybu ? – pozorovateľ
Rýchlosť bola asi o niečo nižšia a podľa všetkého posledné sekundy svoju chybu určite vnímal.

Zdravičko! Otázok mám viacero, neusporiadal som ich, píšem priamo ako ma napadajú : 1. Lietal ste ako pilot s An-24? Lietal ste ako posádka v An-24? Ako by ste charakterizoval Vašu skúsenosť v porovnaní s dostupnými informáciami posledných dní? 2. Poznal ste osobne niekoho z obetí? 3. Ak máte ešte osobné kontakty v armáde, môžte „porovnať“ Vašu „éru“ s nátlakom na vojakov profesionálov so súčasným „motivovaním“? 4. Ak sa nemýlim, ako predseda Zväzu vojakov z povolania ( nie som si istý funkciou a „terminosom technikusom“ ) ste často vystupoval ako „oponent“ veliteľským špičkám. Ako sa na to pozeráte dnes a myslite si, že existuje niečo podobné v súčasnosti? 5. V Čiernej Hore spadol vlak – zrejme brzdy, sú tam desiatky mŕtvych. Minister dopravy odstúpil. Čo myslíte, jediný spôsob ako by náš minister dokázal odstúpiť je, že by bol na palube toho nešťastného lietadla? 6. Kde vydíte priestor na podsúvanie nekorektných informácií z vyšetrovania verejnosti, kde ho vidíte na „chybné“ vyšetrovanie? 7. Čo umocňuje Vaš osobný pocit bezpečnosti v lietadle a čo naopak? Menil by ste? Prajem hlavne zdravie a ako tiež „bývalý“, ktorý však armádne letectvo pozná iba „z rychlíka“ chcem veriť, že „provízie“ neovládnu tento rezort natoľko, že nebude už cesty späť. – Ivo
Na mnohé otázky som už odpovedal. Nerád by som bol vnímaný ako kritik. Ani toto, čo tu predstavujem, nie je kritika. Ja som bol v prvom rade tvorca koncepcií, prístupov a zmien. Aj do budúcnosti je potrebné vrátiť sa k filozofii prístupov, ktoré som roky presadzoval bez ohľadu na to, že sú zdanlivo radikálne. Mimochodom bol som predseda Asociácie slovenských vojakov. Zdravím vás.

Ste vysluzeny pilot, je mozne, kedze sa uvadza posadka 8 clenov, teda tu boli dve posadky, ze lietadlo z vidu pilotovala menej skusena, teda zaucajuca sa posadka? Mohlo byt lietadlo pretazene nakladom osobnych veci pasazierov? – KGB
Je normálne, že počas prepráv prebieha aj výcvik ďalších členov posádky, alebo že sa v posádke nachádza technická obsluha. Na druhej strane, zníženie počtu členov v kokpite na dvoch pilotov sa považuje za najvýraznejší indikátor zvýšenia bezpečnosti. V tomto lietadle je základná posádka 5-členná. Žiaľ, aj moja iniciatíva na zníženie na 3 členov bola svojho času ignorovaná.

Redakcia Pravda.sk ďakuje pánovi Petrovi Švecovi za online rozhovor a vám za vaše otázky. Bolo ich však toľko, že sme na všetky z časových dôvodov nedokázali odpovedať, za čo sa ospravedlňujeme.
Už na základe našich poznatkov sme tvrdili, že vyšetrovanie havárie bolo zmanipulované. To nám potvrdili aj leteckí odborníci, ako napríklad dlhoročný vojenský a civilný pilot a skúšobný komisár Peter Švec, ale aj letec a vyšetrovateľ leteckých nehôd generál Jozef Pivarči. Podobný názor mali aj mnohí ďalší leteckí odborníci.