Nové poznatky a dôkazy
zozbierané o.z. AN-24 (5605) – HEJCE

(Ďalšie dokumenty a podrobné materiály sú k dispozícii v Rade občianskeho združenia AN-24 (5605) – HEJCE)

►►ÚVOD◄◄
Týždeň pred haváriou letel minister Juraj Liška lietadlom AN-24 (5605) na juh Európy. Lietadlo, to ktoré havarovalo o týždeň v Hejciach, malo poruchu počas letu na juh Európy a muselo núdzovo pristáť.
O tom by mohol aj sám pán minister povedať, ako sa mu „dýchalo“, keď posádka lietadla robila všetko preto, aby sa zachránili. Takto kvalitne zmodernizované a opravené lietadlo poslali o týždeň do Kosova… O tejto ceste ministra sa však nikde nehovorí a nepíše.
19.1.2006 havarovalo v obci Hejce lietadlo AN-24. Zahynulo 42 slovenských vojakov. Prežil len jeden, nadporučík Martin Farkaš. Pôvodne však prežilo viac osôb, ktorí pre spackanú pomoc, pomrzli. Farkaš v telefonáte na núdzovú linku 158 uviedol: „Nenormálne všetci tu kričia“ a neskôr, keď sa vyliečil zo zranení, vraj sa v krčme po pár pohárikoch vyjadril: „Tie ku*vy ich tam nechali pomrznúť“. Farkaš mal šťastie, že ho tam našli Maďari. Tu je výpoveď – hlásenie jedného z nich (poplietol meno, ale je zrejmé, že ide o Farkaša):

Hlásenie maďarského policajta (preklad)

Mimo našich orgánov vykonal prvotné vyšetrovanie aj Úrad vojenského letectva Ministerstva obrany Maďarskej republiky. V hlásení o vyšetrovaní je viackrát zmienka, že maďarská strana po hlásenej havárii aktivovala helikoptéru vzdušného vyhľadávania-zachraňovania. Nikde však nie je uvedené, akú činnosť po vzlete vykonávala, či sa dostavila na miesto nehody, či pristála, či zachraňovala….

Z maďarského vyšetrovacieho spisu

Podľa správy LPS (č.p.:202-SAF/2006 – k dispozícíí v archíve občianskeho združenia) okrem tohto vrtuľníka leteli na miesto nehody postupne dva záchranárske vrtuľníky zo Slovenska. Správa uvádza, že prvý z nich nemohol pristáť pre hornatý terén a vysoké zadymenie. Je zvláštne, že do 100 m od miesta nehody bola veľká nezalesnená plocha, kde by pristátie nebolo problémom. Taktiež sa pri záchranárskych prácach v nedostupnom teréne záchranári zlaňujú, ale ani k tomu nedošlo. Nakoniec pilot vrtuľníka oznámil, že pre nedostatok paliva sa musí vrátiť. Druhý vrtuľník však mal veľmi dobrú viditeľnosť, lebo riadiacemu oznamoval podrobne, ako sa približujú osoby k miestu nehody (300m, 500m…). Taktiež však nemohol pristáť, vraj kvôli hornatému terénu.

Vrtuľníky, ktoré nedokázali pristáť

Už niekoľko dní po havárii, 30.1.2006, sa objavili oficiálne správy z velenia armády, že havária nebola spôsobená technickou poruchou, ale „pravdepodobne“ chybou pilota. Potom už bolo len potrebné viesť vyšetrovanie tak, aby viedlo k takémuto záveru. Ešte predtým, než vyšetrovací spis v roku 2021 odtajnil vtedajší minister obrany Jaroslav Naď, sme mali zozbieraných množstvo dôkazov a poznatkov, ktoré vyvracajú oficiálny záver. Tieto naše poznatky boli potvrdené jednak vo vyšetrovacom spise (aj keď záver vyšetrovania bol iný), výpoveďami svedkov, či už v diskusiách alebo v oficiálnych zápisoch (mnohé z nich nie sú v spise uvedené), vyjadreniami odborníkov (dlhoročných letcov, leteckých skúšobných komisárov, vyšetrovateľov leteckých nehôd, osôb slúžiacich v hotovostných leteckých prevádzkach, opravovniach leteckej techniky, súdnych lekárov a mnohých ďalších). Počas celej doby, čo sa kauze venujeme, sa nám ozývali ďalší svedkovia, ktorí sa rozhodli nemlčať. Niektorí však žiadali, aby sme nezverejňovali ich identifikáciu, lebo majú strach z represií, obzvlášť tí, ktorí pracujú v ozbrojených silách, alebo iných štátnych organizáciách.
Po preštudovaní odtajneného vyšetrovacieho spisu sme zistili, že časť spisu chýba a teda zostáva naďalej utajená. Na Výbore NR SR pre obranu a bezpečnosť, kam sme predložili návrh na zmenu zákona o utajovaných skutočnostiach sme sa dozvedeli, že dokument zostáva utajený v záujme bezpečnosti štátu. A tak sa pýtame: ako by mohla byť ohrozená bezpečnosť štátu po odtajnení?
Celý odtajnený spis sa nachádza v časti Vyšetrovanie.
►►POSTOJE POLITIKOV◄◄
Priebežne, ako sme, predovšetkým na sociálnych sieťach, uvádzali zistené skutočnosti, ozývali sa nám niektoré verejné osoby (politici koaliční i opoziční), ktoré mali záujem nám v kauze AN-24 pomôcť, zverejniť naše poznatky, s cieľom otvoriť nové vyšetrenie udalosti. Po preštudovaní našich dôkazov uznali, že máme pravdu a vyšetrovanie bolo zmanipulované a boli odhodlaní ísť do toho s nami. Avšak po jednom až dvoch kontaktoch prestali náhle odpovedať na správy, zdvíhať telefóny a akákoľvek komunikácia skončila. Môžeme sa len domnievať, že im niekto pohrozil, alebo ich nejakým spôsobom zastrašoval, či vydieral. Stretávali sme sa však aj so zastrašovaním občanov (na Slovensku, ale aj v zahraničí), ktorí na tejto kauze pracovali, alebo nám pomáhali.
►►ZMANIPULOVANÉ VYŠETROVANIE◄◄
Ešte pred skončením vyšetrovania vyšiel v denníku Pravda rozhovor, v ktorom sa letecký expert Peter Švec vyjadruje k havárii a mimo iné spochybňuje možnosť správneho vyšetrenia vzhľadom na zaujatosť vyšetrovateľov. Odpovedá aj na otázky verejnosti.Tu je prepis celého rozhovoru.

Vyjadrenie Petra Šveca k havárii v r.2006. pred skončením vyšetrovania

Online s pilotom Petrom Švecom
Slovensko smúti za obeťami tragickej leteckej nehody, pri ktorej zahynulo 42 ľudí. Čo mohlo byť príčinou tejto havárie a ako sa im dá v budúcnosti predísť? Na vaše otázky odpovedal kapitán Boeingu 737 a bývalý vojenský dopravný pilot Peter Švec.

Vazeny pan Svec, Lietadlo AN 24 startovalo z Kosova o 17.02 hod. a lietadlo AN 26 startovalo z Kosova o 17.12. hod. Maju vysetrovatelia v rukach zaznamy z komunikacie s madarskym navigacnym strediskom? Madarsky dispecing udajne odchylil AN 26 po tom, co sa AN 24 stratilo z radaru. Myslim si, ze doslo k chybe alebo zamene lietadiel a madarsky dispecing mohol navigovat a odchylit z kurzu AN 24 o tri kilometre. Vysetruje niekto zaznamy z komunikacie medzi lietadlami a madarskym dispecingom? Veliteľ Vzdušných síl SR Juraj Baránek este v piatok nemal k dispozicii radiokorespondenciu. Moju domnienku potvrdzuje i fakt, ze madarski dispeceri stratili z radaru lietadlo kratko po 19.30 co znamena, ze museli vediet, ze leti do zahuby. A o tomto zavaznom fakte nie su skoro ziadne informacie!!!! – peter
Orgány riadenia letovej prevádzky v Maďarsku jednoznačne mali prehľad o postupe obidvoch lietadiel a záznamy z komunikácie museli byť ihneď po katastrofe zachované pre vyšetrovateľov. Je normálne, že spracovanie dokumentácie môže chvíľu trvať. Ibaže, civilné orgány riadenia letovej prevádzky nemajú právo rozhodovať sa za pilota alebo posádku, potom, keď prešiel na vizuálny let. V takomto prípade pilot prevzal zodpovednosť na seba. V tomto konkrétnom prípade mal podstatne lepší prehľad o trajektórii letu stredisko riadenia letovej prevádzky v Košiciach. Vyšetrovatelia určite budú mať k dispozícii všetky potrebné záznamy. Čiže odpoveď by bola áno, záznamy komunikácie budú vyšetrené.

Je možné, aby príčinou havárie bola nedostatočne plná nádrž paliva? – T. K. Ke
V tomto prípade by som to považoval za veľmi málo pravdepodobné.

Je bežné že lietadlo začalo pristávací manéver v takej níźkej výške a tak pomerne podla mna daleko od letiska? – marianito
Pristávací manéver v postupoch lietania je pomerne presne definovaný a musí zabezpečovať, aby pilot dodržal rozostup od terénnych prekážok. Rozhodne je proti predpisom, aby pilot podklesal pod min. bezpečnú výšku. Vzdialenosť od letiska v tomto smere nemusí byť rozhodujúca. Vzhľadom na charakter terénnych prekážok v uvedenom priestore nebolo možné sklesať do danej výšky bez toho, aby buď nebola príčina spôsobená nejakým vážnym technickým problémom alebo porušením predpisov.

Dobrý deň. Myslite si, ze vysetrovatelia zvalia vinu na pilota i ked to jeho vina byt nemusela aby ututlali nejaku chybu v navigacii popripade v technickom stave lietadla. Nechcem aby sa hovorilo ze pilotvi to uz moze byt jedno. – Fero
Nemyslím si, že vyšetrovatelia budú chcieť zvaliť vinu na pilota, aby niečo ututlali a verím tomu, že budú podľa im dostupných metodík a poznatkov postupovať objektívne. Ale na druhej strane mám odôvodnené a vážne obavy o to, aby sa do správy dostali rozhodujúce príčiny, ktoré viedli k tejto nehode, aj keby to bola vina pilota. Už dopredu si dovolím bez akýchkoľvek výčitiek tvrdiť, že či už bola bezprostredná príčina technického charakteru alebo katastrofu spôsobila chyba pilota, skutočná príčina bola systémová. Tvrdím to na základe hlbokého poznania prostredia a situácie, v akej sa dopravné letectvo, vzdušné sily a ozbrojené sily nachádzajú. Aj keď som nevidel správy z posledných dvoch katastrof vrtuľníkov Mi-17 a Mi-24, už tam bolo možné odhaliť hrubé systémové príčiny, ktoré k týmto katastrofám viedli. Je vysoká pravdepodobnosť, že tieto neboli odhalené a ani nemohli byť odhalené, pretože kvalifikácia na takúto hĺbkovú systémovú analýzu jednoducho v ozbrojených silách chýba. Nie je to výčitka voči vyšetrovateľom, je to výčitka voči systému a je preto potrebné, aby do vyšetrovania boli zapojené nezaujaté expertné mimoarmádne zložky z domova aj zo zahraničia. Práve koncepčné dokumenty pripravené v roku 2001–2002 vytvárali podmienky na zásadnú systémovú zmenu veľmi chorej kultúry organizácie – rezortu Ministerstva obrany. Táto reforma nebola pochopená v potrebnej hĺbke a požadované zmeny sa nevykonávajú.

Ahoj Peter, suhlasim s s vacsinou Tvojho clanku. Pravdepodobne sa naozaj jednalo o CFIT, resp. o subeh dalsich okolnosti s CFIT. Dovolim si vsak oponovat.. Ty nie si len byvaly dopravny pilot, ale aj „medialne znamy“ tvorca koncepcie Vzdusnych sil SR. Necitis tak trochu zodpovednost za situaciu v akej sa VzS ocitli, aj vzhladom ku kompetenciam, ktorymi si v nedavnej minulosti disponoval? – Ludovit PETER
Ahoj Ľudo. Vďaka za podporu a aj za vyjadrenie svojich pochybností autorovi koncepcievzdušných síl SR. Áno, cítim zodpovednosť za to, že som možno mal niekoho chytiť pod krk, že som mal viac búchať päsťou, že som mal viac kričať, keď tzv. experti z rôznych kruhov donútili mňa a hŕstku moderne uvažujúcich členov komisie, aby sme zo správy vynechali závažné analytické závery. Také závery, v ktorých som tvrdil, že je možné prevádzkovať iba to, na čo máme, že pokiaľ nemôžme zabezpečiť, aby lietadlá mali potrebnú výbavu a aby piloti nalietali vysoké množstvo hodín, aby výcvik zodpovedal moderným požiadavkám, aby sa zmenila predpisová základňa, tak lietadlá neprevádzkujme a v krajnom prípade aj zrušme vzdušné sily. A hovorím to ako hrdý príslušník modrej uniformy. Vo svojich funkciách zástupcu náčelníka generálneho štábu pre operácie ani generálneho riaditeľa sekcie na ministerstve som nedisponoval kompetenciami na presadenie zmien vo vzdušných silách. Mohol som len podporovať iniciatívy vychádzajúce z príslušných zložiek. Ako člen kolégia ministra a predtým ako člen kolégia náčelníka generálneho štábu som neraz upozorňoval na požiadavky zásadných zmien vo vzdušných silách. Medzi iným som písal aj niekoľko informačných správ, v ktorých som dôrazne žiadal, aby sa prudko zvýšil nálet hodín pre dopravných pilotov, aby sa zásadne zmenil výcvik, aby sa scivilnilo vybavenie lietadiel, aby sa zmenila predpisová základňa. Všetky iniciatívy boli ignorované. Práve uvedomenie si uvedeného stavu, ktorý vo vzdušných silách bol, viedol aj k záverom, za ktoré ma dodnes odsudzuje veľká časť mojich kolegov v modrej uniforme, že nie je možné prevádzkovať leteckú techniku, ktorá za obrovské peniaze nezabezpečuje požadovanú úroveň „produktu“. Produktom vzdušných síl v tomto prípade je operačná pripravenosť a v prípade lietania na dopravných lietadlách max. bezpečnosť pri preprave cestujúcich.

Dobrý deň, pán Švec. Ako odborníka, ktorý na lietadlách AN-24 odlietal mnoho hodín sa Vás chcem opýtať, či je podľa bežných európskych (a moderných) zvyklostí bežné, že lietadlo, ktoré vezie 43 ľudí nie je v 21. storočí vybavené takou samozrejmosťou ako je radarové skúmanie okolia počas letu – systém včasného varovania, že niečo sa pred lietadlom nachádza, prípadne že treba stúpať. Neviem sa zbaviť pocitu, že takáto maličkosť, mohla zachrániť 42 ľudských životov, otcov rodín a a hlavne ľudí, ktorých už neuvidíme. Aký je Váš názor? Všetci z kompetentných presviedčajú, že lietanie na tak starých strojoch je bezpečné – no nemyslím, že áno. Je to vizitka armády, ak používame takéto lietajúce relikvie, alebo nie? – Bohuš
Na lietadlách AN-24 a AN-26 nemám nalietaných veľa hodín, ale môžem potvrdiť, že v moderných krajinách sveta sú aj vojenské lietadlá vybavené potrebnými technickými zariadeniami, ktoré v prípade inštalácie sú schopné zabrániť zrážke s terénom. Samotné lietanie na starých lietadlách samo o sebe nie je nebezpečné, pokiaľ lietadlá majú buď požadovanú výbavu alebo sa prevádzkujú podľa určitých štandardov. Aj sám okrem Boeingu 737 lietam na lietadlách L-410, ktoré sú vekom porovnateľné s nešťastnou AN-24. Nepovažujem to za nebezpečné, pokiaľ nejdem do podmienok, na ktoré toto lietadlo nie je vybavené. Na druhej strane som v koncepcii vzdušných síl žiadal o vyradenie AN-24 z prevádzky. Tento návrh nebol podložený vekom lietadiel, ale spôsobom prevádzky, charakterom výcviku, chýbajúcou dokumentáciou, absenciou štandardov a ďalšími súvisiacimi opatreniami.

Môžete úprimne povedať, čo si myslíte o osude dvoch čiernych skriniek z havarovaného lietadla? Mám na mysli najmä skrinku so zvukovým záznamom z pilotnej kabíny, ktorá bola najskôr veľmi poškodená a dnes už údajne neexistuje. Média totiž priniesli postupne takéto informácie: 1. Zachranári našli na mieste havárie čiernu skrinku. (piatok) 2. Experti vo Vojenskom ústave v Košiciach už skúmajú prvú z dvoch čiernych skriniek. (sobota) 3. Druhá čierna skrinka so zvukovým záznamom z pilotnej kabíny je veľmi poškodená a pri vyšetrovaní nepoužiteľná, ale v nedeľu ju privezú na Slovensko. (sobota) 4. Druhá čierna skrinka neexistuje, v havarovanom lietadle bola iba jedna. (nedeľa) 5. Skrinka sa už nachádza na území SR. (nedeľa) 6. Minister Liška bude informovať o údajoch skrinky osobne. (nedeľa) 7. Čierna skrinka je nepoškodená. (nedeľa) 8. Havarované lietadlo dostalo vlani novú čiernu skrinku, ktorá nahradila starú, ešte sovietskej výroby. Táto skrinka zaznamenáva komunikáciu s riadiacou vežou a 12 technických parametrov, ale nezaznamenáva komunikáciu na palube. (utorok) – P. Kmec
Pokiaľ moje informácie z neoverených zdrojov sú správne, tak práve záznamník hlasovacej komunikácie sa v lietadle nenachádzal. Nemám obavy, že by sa záznamník letových údajov (čiernej skrinky) buď stratil, alebo jeho údaje zámerne skreslili. Mohol sa poškodiť a tomu sa vždy nedá vyhnúť. Som presvedčený, že zistené údaje budú technicky pomerne presne popisovať posledné chvíle letu lietadla ako aj tzv. bezprostredné príčiny leteckej katastrofy. V tomto smere absolútne nespochybňujem profesionalitu vyšetrovteľov. Čo spochybňujem je to, čo nemôže byť zistené z čiernej skrinky. A tieto faktory súvisiace s kultúrou organizácie hrali absolútne rozhodujúcu úlohu pri tejto katastrofe bez ohľadu na príčiny, ktoré sa dajú technicky zistiť.

Co tu robí clovek, ktory ako funkcionar MO SR zacal likvidovat slovenské vojenske letectvo. – M
Ak chceme vyčistiť dom, často treba zlikvidovať staré nánosy. Nepovažujem sa za likvidátora slovenského vojenského letectva, ale za autora zásadne nových koncepčných prístupov, ktoré by boli zabezpečili, aby sme mali len také vojenské letectvo, ktoré si môžme dovoliť prevádzkovať bezpečne z dostupných zdrojov. Áno, som autorom vojensko-strategického princípu finančnej dostupnosti a zhodnotenia reálnych rizík a je to samozrejme niečo absolútne nové v celom postkomunistickom svete. Chápem aj to, že tieto zásadne nové prístupy sa nebudú stretávať s pozitívnou odozvou u všetkých. Čiže hlboko s vami nesúhlasím, ale nemám žiadne výčitky. Keby som to nebol robil ja, raz by to bolo vykúpené ešte väčším množstvom obetí, aké sme už doteraz zaplatili.

Môže byť reálna alternatíva, že by haváriu lietadla spôsobil nástražný výbušný systém? – Košice
Pravdepodobnosť takejto alternatívy je podľa mňa nulová alebo minimálna.

Ak by ste boli pilotom Vy a požiadali o VFR, vleteli by ste do lokalnej oblačnosti ? Veľmi dobre viem, ako je za jasneho počasia krásne vidieť RWY na 30 km. – iso
Ako kapitán lietadla by som takéto rozhodnutie určite v daných podmienkach určite neurobil.

Pán Švec, zaujíma ma Váš názor na prípadnú súvislosť medzi leteckým nešťastím, resp jeho možnými príčinami, a diletantizmom vo vedení rezortu obrany, ktorý niekedy až bije do očí. Naozaj môžu správu o stave letectva zamiesť pod stôl mladíci, ktorí sa s problematikou ozbrojených síl prvýkrát v živote stretli až po uvedení do funkcie? Naozaj môžu v prípade miliardových investícií v konečnom dôsledku rozhodovať tí, ktorí ešte neviedli ani len vlastnú domácnosť? – Nezainteresovaný
Myslím si, že už som odpovedal v predchádzajúcich otázkach a je mi ľúto, že to tak je. Neviem, kto ste, ale vidím, že máte veľmi dobrý prehľad o stave vedenia rezortu. Dovoľte mi ďalej to nekomentovať.

Dobrý deň, Peter. Som Vaša bývalá kolegyňa zo vzduchu. Prečo si myslíte, že vyšetrovanie nebude nestranné? Myslím, že chlapci, čo vyšetrujú nehodu naozaj nemajú snahu niečo zakrývať. Nehoda sa rieši aj s maďarským vyšetrovacím tímom, tak prečo takáto skepsa? Kto má jednoznačný konflikt záujmov? Tí ktorí sa snažia do veci uviesťsvetlo? Prečo odrazu toľko špinavosti na rezort z ktorého ste vyšli? Ako ste to mysleli s tým tzv. riadeným letom do terénnej prekážky? – 
Zdravím vás, kolegyňa, aj keď neviem, kto ste. Na veľkú časť vašej otázky som už odpovedal. Konflikt záujmov je v tom, že ak by aj vyšetrovatelia boli schopní prísť na skutočne hlboké príčiny, ktoré viedli v rámci tzv. reťazca chýb k tejto katastrofe, tak nemôžu mať odvahu svojim chlebodarcom otvorene uviesť všetky faktory, ktoré mali rozhodujúci vplyv na tom, že sa katastrofa stala. Možno by sa dalo ísť až tak ďaleko, že dokonca ani keby som ja bol predsedom komisie ako príslušník ozbrojených síl, tak by som nemal dovolené odhaliť všetky skutočné príčiny tejto katastrofy. Riadený let do terénnej prekážky resp. „controlled flight into terrain“, je terminus technicus, ktorý sa používa na označenie leteckých udalostí, ktorým sa v civilnom svete venuje obrovská pozornosť a v princípe to znamená, že pilot s presvedčením, že letí po správnej trajektórii mimo prekážok, narazil nečakane do terénnej prekážky.

Je možné, že by haváriu lietadla spôsobil nedostatok pohonných hmôt? – Košice II
Je možné, ale je to veľmi málo pravdepodobné už len preto, že po katastrofe nastal rozsiahly požiar.

Dá sa technickými opatreniami vôbec zabrániť v budúcnosti nešťastiam / napr. padáky, na ktorých by litadlo pristálo- podoba katapultu, airbegy pre pasažierov, navigačná technika /? Pracuje niekto na tom vo svete ? – pozorovateľko
Sám som sa podieľal na testovaní podobných záchranných systémov pre malé lietadlá kategórie tzv. ultralight. Vo veľkých dopravných lietadlách sú takéto prostriedky nepraktické z mnohých príčin a mám vážnu pochybnosť, že by vývoj smeroval tam, kde naznačujete. Už len z toho dôvodu, že letecké prepravy dobre vybavenými lietadlami kvalitnými vysoko štandardizovanými spoločnosťami sú veľmi, veľmi bezpečné. Miera bezpečnosti je oveľa vyššia ako jazda autom. Takže tie opatrenia by nemali žiadny význam. A prevencia musí smerovať do štandardizácie a takého technického vybavenia, ktoré eliminuje chybu pilotov alebo nahradzuje vysadenie životne dôležitých systémov. To je trend, ktorého sme svedkami v civilnom letectve a vo vojenskom letectve moderných a zodpovedných krajín.

Čo sa v letectve zmenilo za posledných 40 rokov? Asi nič. V roku novembri 1966 pri Bratislava zhavarovalo pri podobnom nešťastí nárazom do Sakra kopca nad Račou IL 18 z Bulharska a zahynulo cca 80 ľudí. Nemohli sme sa z havárie poučiť a tým zabrániť i tejto na prahu našej vlasti? Dnes tam už nie je ani pamätník. Aj takýto sme. – Peter
Za posledných 40 rokov sa v letectve zmenilo strašne veľa, žiaľ, málo sa zmenilo vo vojenskom letectve postsocialistických krajín a tu nejde len o Slovensko. Áno, máte pravdu, mali sme sa a mohli sme sa poučiť zo všetkých havárií, žiaľ, aj mne je ľúto, že sa tak nestalo. Verím, že šesťdesiat obetí katastrof v maličkých vzdušných silách Slovenska už stačilo na to, aby sme začali robiť zásadné preventívne systémové opatrenia. Múdry sa učí z chýb iných. My sa poučme aspoň z vlastných.

Dobry den, niekde som cital ze pilot isiel pristavat na vizualny kontakt, je to bezny sposob? Alebo? – Ivan
Je to bežný spôsob, pokiaľ má pilot istotu, že je možné manéver vizuálne dokončiť a pokiaľ dodrží všetky postupy, ktoré sa pri takomto manévre vyžadujú. V civilnom letectve sa tento spôsob využíva veľmi zriedkavo a viaceré spoločnosti ho úplne zakazujú.

Dobrý deň, p. riaditeľ, myslíte si, že avizovaná suma cca 1.mil. 800 000 Sk, ktorá bude vyplatená pozostalým obetí leteckého nešťastia je dostatočná náplasť za položenie životov? Ak si porovnam prácu našich vojakov s „prácou“ našich tzv. „Vyvolených“ chce sa mi plakať. Myslím, že sa v našej spoločnosti stráca sudnosť… – Mária
Neexistuje suma, ktorá by nahradila cenu straty ľudského života. Pozostalých obetí treba jednoznačne finančne kompenzovať v takej sume, aká je bežná v iných krajinách. Na druhej strane treba ešte viac investovať do prevencie toho, aby sme mali ďalšie obete. Žiaľ, mám obavy, že keď sa obnoví lietanie po vyšetrení príčin katastrofy, tak budeme latentne blízko ďalšej.

Pán Švec, viem, že na niektoré otázky mi nebudete môcť odpovedať, lebo ste v tom lietadle práve vtedy nesedeli ale predpokladám, že ste lietadlo a kolegov pilotov dôverne poznali. 1.) Odkedy je povinná výbava dopravných lietadiel protizrážkovými zariadeniami? 2.) Prečo takýmto zariadením nebola vybavená An-24-ka a kto je za to zodpovedný? (chcem veriť leteckej cti technikov, že napriek veku lietadla nebol zanedbaný jeho technický stav) 3.) Prečo v druhom lietadle leteli aj cestujúci, keď má sedačky pre výsadkárov? (čo nie je povolené ani u An-2) 4.) Aké okolnosti mohli ovplyvniť zodpovedný prístup pilota profesionála, keď pri tak vybavenom a obsadenom lietadle prejde na let VFR? (aj keď dobrá dohľadnosť ale noc, zmena posádky,…) 5.) Prečo posádka nereagovala na rádiovýškomer? 6.) Bol „zaskakujúci“ pilot dostatočne skúsený a pripravený na daný typ a let? 7.) Je v armáde pilot-inšpektor – autorita, kto skúša techniku pilotáže a vie posúdiť sklony pilota k „nekázni“? 8.) Nie je aj to konflikt záujmov, keď pilotov spoločnosti testuje pilot-examinator – zamestnanec tej istej spoločnosti? Resp. ak technik-inšpektor je zamestnanec spoločnosti a nie nezávislý inšpektor LÚ? Zároveň by som rád vyjadril úprimnú sústrasť… – aviatik
Toľko otázok naraz, pokúsim sa byť stručný. Áno, v lietadle bolo niekoľko členov posádky, aj cestujúcich, ktorých som dôverne poznal. Povinná výbava civilných lietadiel prepravujúcich cestujúcich protizrážkovým systémom tzv. EGPWS (otázku dáva pravdepodobne odborník, takže nebudem vysvetľovať) je od 1.1.2006, ale prípravné obdobie bolo veľmi dlhé. Viem, že tieto lietadlá mali na pláne plnohodnotné civilné vybavenie podľa tzv. ICAO noriem. Ibaže ozbrojené sily nikdy neposudzovali význam JAA predpisov. Sám som istým funkcionárom zdôrazňoval pri niekoľkých príležitostiach nevyhnutnosť zabezpečenia uvedených požiadaviek, ale nemal som možnosť tieto názory presadiť, keďže išlo o názor jednotlivca. 3. Lietadlo AN-26 môže prepravovať cestujúcich, pokiaľ neprepravuje náklad alebo naopak. 4. Všetky by boli špekulácie, čo ho k tomu viedlo, ale jeden z faktorov vyplývajúcich z extrémne nezdravej a archaickej vojenskej kultúry organizácie, ktorý mohol mať výrazný vplyv na uvedené rozhodnutie, bolo to, že na kapitánskom sedadle sedel hodnosťou a funkciou kapitán lietadla, relatívne skúsený dopravný pilot a na pravom sedadle sedel kopilot v hodnosti pplk., veliteľ kapitána lietadla, bývalý stíhací pilot…Mimochodom, išlo o môjho dobrého kamaráta a za to, čo sa stalo nemôže on, ale systém, v ktorom vyrastal a žil. 5.Nie som schopný odpovedať na otázku prečo, ale pri veľmi strmom klesaní a veľmi strmej prekážke môže nastať situácia, že reakcia na rádiovýškomer je neskorá. Rádiovýškomer totiž vidí len pod lietadlo. Neobávam sa toho, že by komisia nevyhodnotila aj tento faktor. 7. V oblasti štandardizácie, podobnej, v akej je civilné letectvo, čaká ozbrojené sily všetkých postsocialistických štátov obrovská a zásadná reforma. Žiaľ, mnohé reformné iniciatívy z mojej strany a zo strany ďalších jednotlivcov boli v minulosti totálne odignorované. 8. Aj civilné spoločnosti majú examinátorov z vlastných radov, ale ich nezávislosť je garantovaná príslušnými opatreniami okrem iného aj existenciou tzv. nominovaných vedúcich pracovníkov, ktorých schvaľuje a odvoláva Letecký úrad ako nezávislý orgán Štátneho odborného leteckého dozoru. Touto cestou sa budú musieť vybrať aj vzdušné sily a príklad si môžu zobrať z moderných vzdušných síl partnerských krajín.

Akí odborníci sa zúčasťňujú na prácach komisií , ktoré skúmajú -šetria letecké nešťastia ? – pozorovateľko 2
Je to celá škála odborníkov od pilotov, technikov, psychológov, lekárov, orgánov riadenia letovej prevádzky.

Dobry deň. Myslíte si, že by mal za túto tragédiu niekto z kompetentných vyvodiť voči sebe nejaké závery v podobe odstúpenia z funkcie? Ak áno, kto a aké? – Jozef
Myslím si, že v tomto prípade nebudú dôležité represívne opatrenia natoľko, ako schopnosť sebareflexie a prijatie zásadných reformných opatrení začínajúcich od najvyššej politickej úrovne. V tejto etape ide o hlboký a vážny politický problém. Politickú zodpovednosť si musia vyvodiť tí, ktorí ju majú od občanov delegovanú.

Veľmi mi to pripomína chybu kapitána – inštruktora z roku 1990, keď DC9 Alitalie skončila v kopci pred Zurichom. Ľudia robia proste chyby, aj keď majú pod nosom ILS. Zahynulo 46 ľudí. Sme nepoučitelní ? – kuko
Každá letecká nehoda má niečo spoločné s inou leteckou nehodou, ktorá sa už stala. Čo je dôležité, bude zabezpečiť, aby sme sa dokázali učiť zo všetkých skúseností, ktoré ľudstvo za sto rokov existencie letectva často krvou získalo.

Myslíte si, že v súčasnej situácia s lietadlami SR a s ich tehnickým stavom je všetko tak v poriadku ako to tvrdí pán minister obrany? – Ján
Pán minister má svoje limity, rovnaké limity majú tí, ktorí predkladajú podklady. Ani keby som bol na jeho mieste, nedovolil by som si tvrdiť, že je všetko v poriadku a už vôbec nie vtedy, ak by som poznal skutočnú situáciu.

Pán Švec, mám dojem, že túto tragédiu armáda „našije“ pilotom lebo len ťažko by priznala technickú chybu starého lietadla . Aký je Váš na príčinu nehody dnes ? – kokino
Príčin katastrofy môže byť viac a akékoľvek závery v tejto etape by boli špekuláciou. Ibaže tvrdím, že nech bude oficiálna príčina akákoľvek, skutočné hĺbkové príčiny sú tie, ktoré som popísal v predchádzajúcich odpovediach.

pán Švec, prečo ste odišli z rezortu obrany, keď ste taky odbornik na letectvo? – Michal
Človek musí urobiť niekedy aj ťažké rozhodnutie v situácii, keď vidí, že vynakladané úsilie je disproporcionálne vyššie ako záujem tých, ktorým má toto úsilie slúžiť. Môj odchod neľutujem, aj keď je mi ľúto, že reformné opatrenia sa úplne zastavili, že vynikajúci vizionársky dokument, ktorého som bol autorom, bol zrušený, že mnohé ďalšie doktrinálne dokumenty, ktorých som autorom, sa nielen vydávajú pod cudzími menami, ale dnes sa ich obsah nekvalifikovanými zásahmi deformuje, alebo že aj veľmi odvážna a absolútne nevyhnutná reforma vojenského školstva je naďalej považovaná za ničenie tradícií…

Aký máte pocit z toho,že ani jeden z čelných predstavitelov nášho štátu a ani minister obrany, sa nedostavil na miesto tragédie?? Vo svete je to bežná vec…… – občan František
Možno to bude vyzerať zvláštne, ale vo svete v prvom rade nie je bežné, aby sa na čelo vyšetrovacej komisie postavil náčelník generálneho štábu, ktorý sa má venovať zásadnejším veciam, ako je zisťovanie stavu na mieste nehody. Takže v tomto prípade má minister odo mňa veľké plus, pokiaľ skutočne príjme opatrenia do budúcnosti, aké si charakter situácie vyžaduje.

Môže vnímať pilot lietadla pri rýchlosti 500-700 km/hodinu / pri type AN /, že spravil osudovú chybu ? – pozorovateľ
Rýchlosť bola asi o niečo nižšia a podľa všetkého posledné sekundy svoju chybu určite vnímal.

Zdravičko! Otázok mám viacero, neusporiadal som ich, píšem priamo ako ma napadajú : 1. Lietal ste ako pilot s An-24? Lietal ste ako posádka v An-24? Ako by ste charakterizoval Vašu skúsenosť v porovnaní s dostupnými informáciami posledných dní? 2. Poznal ste osobne niekoho z obetí? 3. Ak máte ešte osobné kontakty v armáde, môžte „porovnať“ Vašu „éru“ s nátlakom na vojakov profesionálov so súčasným „motivovaním“? 4. Ak sa nemýlim, ako predseda Zväzu vojakov z povolania ( nie som si istý funkciou a „terminosom technikusom“ ) ste často vystupoval ako „oponent“ veliteľským špičkám. Ako sa na to pozeráte dnes a myslite si, že existuje niečo podobné v súčasnosti? 5. V Čiernej Hore spadol vlak – zrejme brzdy, sú tam desiatky mŕtvych. Minister dopravy odstúpil. Čo myslíte, jediný spôsob ako by náš minister dokázal odstúpiť je, že by bol na palube toho nešťastného lietadla? 6. Kde vydíte priestor na podsúvanie nekorektných informácií z vyšetrovania verejnosti, kde ho vidíte na „chybné“ vyšetrovanie? 7. Čo umocňuje Vaš osobný pocit bezpečnosti v lietadle a čo naopak? Menil by ste? Prajem hlavne zdravie a ako tiež „bývalý“, ktorý však armádne letectvo pozná iba „z rychlíka“ chcem veriť, že „provízie“ neovládnu tento rezort natoľko, že nebude už cesty späť. – Ivo
Na mnohé otázky som už odpovedal. Nerád by som bol vnímaný ako kritik. Ani toto, čo tu predstavujem, nie je kritika. Ja som bol v prvom rade tvorca koncepcií, prístupov a zmien. Aj do budúcnosti je potrebné vrátiť sa k filozofii prístupov, ktoré som roky presadzoval bez ohľadu na to, že sú zdanlivo radikálne. Mimochodom bol som predseda Asociácie slovenských vojakov. Zdravím vás.

Ste vysluzeny pilot, je mozne, kedze sa uvadza posadka 8 clenov, teda tu boli dve posadky, ze lietadlo z vidu pilotovala menej skusena, teda zaucajuca sa posadka? Mohlo byt lietadlo pretazene nakladom osobnych veci pasazierov? – KGB
Je normálne, že počas prepráv prebieha aj výcvik ďalších členov posádky, alebo že sa v posádke nachádza technická obsluha. Na druhej strane, zníženie počtu členov v kokpite na dvoch pilotov sa považuje za najvýraznejší indikátor zvýšenia bezpečnosti. V tomto lietadle je základná posádka 5-členná. Žiaľ, aj moja iniciatíva na zníženie na 3 členov bola svojho času ignorovaná.

Redakcia Pravda.sk ďakuje pánovi Petrovi Švecovi za online rozhovor a vám za vaše otázky. Bolo ich však toľko, že sme na všetky z časových dôvodov nedokázali odpovedať, za čo sa ospravedlňujeme.
Už na základe našich poznatkov sme tvrdili, že vyšetrovanie havárie bolo zmanipulované. To nám potvrdili aj leteckí odborníci, ako napríklad dlhoročný vojenský a civilný pilot a skúšobný komisár Peter Švec, ale aj letec a vyšetrovateľ leteckých nehôd generál Jozef Pivarči. Podobný názor mali aj mnohí ďalší leteckí odborníci.

V ČOM SPOČÍVALA MANIPULÁCIA
►►V prvom rade spočívala manipulácia v tom, že organizácia, ktorá prevádzkovala lietadlo AN-24(5605) a teda bola potenciálne zodpovedná za stav lietadla, jeho prevádzkovanie, opravy a modernizáciu, vyšetrovala sama seba. Minister Liška stanovil vyšetrovaciu komisiu z príslušníkov ministerstva obrany. Neboli prizvaní odborníci výrobcu lietadla, nezávislí leteckí odborníci, ani znalci – vyšetrovatelia leteckých nehôd.

Vyšetrovacia komisia menovaná ministrom Liškom

►►Ako by malo vyzerať vyšetrovanie? Popísal to človek, ktorý zrejme vie o čom hovorí, i keď nepoznáme jeho meno. Tento dokument sa nám dostal do ruky, ale jeho pôvod nepoznáme.

Aký by mal byť správny postup pri vyšetrovaní leteckej katastrofy

►►Na zmanipulované vyšetrovanie boli upozornení mnohí funkcionári, či už formou trestných oznámení, alebo informáciou o novo zistených skutočnostiach. Všetky takéto dokumenty boli ignorované, alebo zamietnuté. Podrobnejšie v časti Občianske združenie.

Počas vyšetrovania neboli vzaté do úvahy všetky okolnosti, ktoré mohli mať vplyv na haváriu. Tu sú príklady:
►► V Znaleckom posudku (doposiaľ je sporné, či je možné tento posudok považovať za znalecký, keďže ho nevypracovali znalci) Č.p.:ŠbRO-1-164/2006-OBL-SK sa píše o zapisovači letových údajov FDR-59, ako o nevierohodnom, pretože vykazoval chyby údajov o letovej výške. Spochybnili ho samotní vyšetrovatelia, ale napriek tomu z jeho údajov vychádzali! Konkrétne do tzv. Znaleckého posudku napísali: „Záver o nevierohodnosti uvedených údajov v FDR-59B (čiernej skrinke) vychádza z toho, že posádka preukázateľne letela po trati na výške 5500m a čierna skrinka zaznamenala hodnotu výšky 4500m, čo nie je v prípustnej tolerancii udávanej výrobcom lietadla„.
Aj Letecké opravovne Trenčín, ktoré FDR-59 inštalovali, podali dôkaz o nedôveryhodnosti (spochybnili sami seba?) Ich vyjadrenie tu:

Dokument: Stanovisko LOT k FDR-59

►► Podľa vyšetrovacej správy aj podľa niektorých vyjadrení politikov a odborníkov nebola v lietadle druhá čierna skrinka, tzv. hlasový záznamník (voice recorder). Avšak v prvých dňoch po havárii vo vyjadreniach odborníkov, politikov na tlačových besedách a v médiách uvádzali, že tam druhá čierna skrinka je, ale ešte sa nenašla a neskôr že sa našla, ale značne poškodená. Existuje však fotografia, na ktorej je hlasový záznamník, ktorý našli a odfotografovali maďarskí záchranári. Tí nám tiež osobne potvrdili, že záznamník bol odovzdaný slovenskej strane. V zozname odovzdaných – prevzatých dokumentov sa však nenachádza.

Obrázok: Fotografia VR, ktorý našli maďarskí záchranári

Zápisnica o odovzdaní-prevzatí

Dokument: Z tlačovej besedy MOSR a VVS SR

►► Pri zapisovači letových údajov FDR-59 (dátový záznamník) treba konštatovať, že je na ňom zaznamenaný celkový čas letu 02:32:30 hod., čo ale nesúhlasí so skutočnou dĺžkou letu.

Obrázok: zápis FDR (čas letu 02:32:30)

Navyše v podrobnom výpise dát sú preukázateľné nezrovnalosti, ako sú náhle skokové zmeny rýchlosti alebo iracionálne údaje o výške.

Obrázky: Nezrovnalosti v zápisoch z čiernej skrinky (FDR)

►► Vzhľadom na to, že po preštudovaní zverejnených údajov z FDR (čiernej skrinky) sme zistili, že nesedia časy, výšky rýchlosti lietadla ani dĺžka letu, pátrali sme po kompletnom zázname. Výrobca FDR, SPEEL PRAHA písomne priznal, že vykonal prepis dát z tohto zapisovača a tieto dáta odovzdal ASR (Armáde Slovenskej Republiky), ktorí boli pri celom prepise dát prítomní! Ďalej uvádzajú, že dohoda o technickej pomoci uzavretá medzi firmou SPEEL Praha a ASR, zaväzuje firmu nekomentovať a nešíriť akékoľvek informácie z tejto mimoriadnej udalosti. Máme teda chápať, že v tejto situácii musia našu žiadosť o stretnutie odmietnuť. Preto sa pýtame: Ako je teda možné, že vo vyšetrovacom spise nie je ani náznakom spomenuté, že prepis dát zo zapisovača vykonal SPEEL Praha? Kde je celý záznam letu a prečo je zo zverejneného záznamu odstrihnutý začiatok a koniec letu? Kto a na koho príkaz tento podvod na pozostalých ale aj verejnosti urobil? Čo teda vykazovali dáta z posledných minút letu, ktoré sú odstrihnuté? Sú udaje FDR zo SPEEL PRAHA rovnaké, ako tie v spise? Bol, alebo nebol teda záznam z FDR dôveryhodný?

Dokument: SPEEL PRAHA odpovedá:

►► Lietadlo AN-24(5605) bolo modernizované firmou AEROPROGRESS americkými starými,použitými prístrojmi (viď obrázok), ktoré boli vymontované z amerických lietadiel a do lietadla AN-24 namontované bez súhlasu výrobcu lietadla (Antonov), čo samotný výrobca potvrdil. Rádio navigačný systém zabudovaný do lietadla nikdy nebol schválený výrobcom lietadla a zrejme preto aj lietadlo nebolo na poslednej prehliadke u výrobcu, po skončení technického rezurzu a technickej životnosti lietadla. Otázkou je, prečo po havárii lietadla neboli až na malé výnimky, nájdené americké prístroje, ktorými bolo lietadlo modernizované. Pritom zhorieť nemohli, lebo tam, kde sa našiel kokpit, nehorelo.
Životnosť lietadla výrobný závod určil do 31.12.2005.

Obrázok: Modernizácia – americké prístroje v AN-24

Dokument o skončení životnosti AN-24

Po tomto dátume lietadlo nemalo lietať. Na túto skutočnosť reagovalo MOSR tak, že vytvorilo komisiu, ktorá mala na základe rozkazu za úlohu predĺžiť lietadlu životnosť-rezurz o 6 mesiacov. Členovia komisie na takýto úkon nemali oprávnenie a ako uviedli v zápisniciach, lietadlo skontrolovali len vizuálne – hlavné časti agregátov lietadla, tesnosti inštalácii a povrchovej ochrany. Nebola robená žiadna defektoskopia. O tom svedčia zápisy členov komisie, ako aj ich nadriadených, ktorí svojvoľne schválili lietadlu životnosť dňa 12.01.2006, teda 7 dní pred haváriou. Tento technický zápis o stave leteckej techniky podpísali v tom čase npor.Ján Lagaňa, npor.Dušan Adamkovič, npor.Jozef Margetin, pplk.Jozef Solmoši a kpt.Tomáš Žipaj. Odborný orgán v zložení mjr.Martin Hricinda a vz.mjr.František Lakatoš odporučili predĺžiť MTR a TŽ o 6 mesiacov do 27.mája 2006. Náčelník odboru logistiky pplk.Jaroslav Kuča následne predĺžil životnosť lietadlu.

Dokumenty: technické zápisy a predĺženie životnosti

Z ďalších dokumentov ďalej vyplýva, že i keď životnosť lietadla bola nezákonne predĺžená až 12.1.2006, a lietadlo bolo uvedené do prevádzky 19.1.2006. Toto lietadlo letelo do Kosova nielen 19.1.2006, ale aj 11.januára 2006, kedy odlietala do rotácie 2.skupina (44 PrV + MEPO a späť 39 PrV z misie). Z toho vyplýva, že dňa 11.januára 2006 leteli bez dokumentácie, potrebnej na let a 19.1 2006 leteli v deň uvedenia do prevádzky.. To znamená, že už v ten deň bol ohrozený vzdušný priestor po trase ktorou leteli a to vo viacerých štátoch Európy. (Slovenská republika, Maďarsko, Rumunsko, Srbsko…)

Dokumenty: Lety v januári 2006 a uvedenie do prevádzky

Máme k dispozícií dokumenty, pod ktorými je podpísaný pplk.Jaroslav Kuča – zástupca náčelníka odboru logistiky – hlavný inžinier Veliteľstva vzdušných síl OS SR., z ktorých vyplýva:
♦ Po modernizácií a počas skúšok od 20.9.2005 do 28.12.2005 toto lietadlo malo prestoje pre poruchy zistené na ňom a jeho systémoch 77 dní !!! (slovom : sedemdesiatsedem) z celkového počtu 98 dní…
♦ V r.2005 po modernizácií (lietadlo havarovalo 19.1.2006) lietadlo absolvovalo 58 letov v celkovej dĺžke času (nálet) : 42hod.30min. Za tento počet letov a čas letov, malo lietadlo 24 porúch !!! (slovom : dvadsaťštyri)… teda cca každú 1,5 hodinu…
♦ Ako sa pán Kuča v predkladacej správe vyjadril, v dôsledku nedostatku náhradných dielov, spotrebného materiálu a finančných prostriedkov, dochádzalo pri opravách tohto lietadla k „neriadenej kanibalizácií“ z iných lietadiel, aj z typu AN-26!

Dokument: Poruchy a kanibalizácia

♦ Podľa dokumentov bolo lietadlo po modernizácii uvedené do prevádzky v deň letu do(a z) Kosova, 19.1.2006. To, že technický stav lietadla bol pochybný potvrdzuje aj sťažnosť matky Karola Malatína voči uzneseniu vyšetrovateľa, ktorý dostal rozkaz letieť s lietadlom ako technický personál. Vybavenie brašny technika: aj domáci kutil má lepšie. Voči záverom prokurátora poli podané celkom tri sťažnosti. Ani jednej z nich nebolo vyhovené.

Dokumenty: Sťažnosti voči uzneseniu prokurátora

►► Hotovou katastrofou v tomto prípade je skutočnosť, že životnosť lietadla nebola predĺžená výrobným resp. opravárenským závodom Antonov, ale predĺženie životnosti vykonala komisia zložená z 5 členov, určená veliteľom útvaru VÚ 1201 Kuchyňa. Žiadna defektoskopia, len vizuálna kontrola stavu hlavných častí a agregátov lietadla. Životnosť lietadla bola takto neoprávnene predĺžená len pred haváriou.
►► Samostatnou kapitolou poukazujúcou na upravovanie (falšovanie) vyšetrovania, sú výpovede svedkov. Jediný preživší vojak, vo výpovediach odpovedal na otázky, na ktoré sa ho nikto nepýtal. Vyjadroval sa k skutočnostiam, o ktorých nemohol z odborného hľadiska nič vedieť. V tomto prípade zjavne došlo k úprave jeho výpovedí. Okrem toho jeho jednotlivé výpovede si často odporujú.
►► Vo vyšetrovacom spise chýbajú výpovede maďarských svedkov, ktorí videli letieť lietadlo „nízko“ nad zemou, z ktorého išiel dym a v ktorom bolo vidieť záblesk na palube lietadla, alebo že lietadlo pred haváriou krúžilo nad obcou. Tu je výpoveď maďarského občana:
JÓZEF BÁDER, Kolrát ,MR 21.1.2006 : „Videl som lietadlo prilietať asi zo smeru od hradu Boldogkovárajla. Videl som, že lietadlo letelo veľmi nízko. Popri, resp.nad dedinou urobil jeden okruh, aj vtedy bol zvuk motora veľmi hlasný. Ten okruh je ale isté, že tval dlhšie ako 1 minútu. Počas tohto ako keby som videl za lietadlom dym. Po skončení okruhu lietadlo letelo ďalej medzi Vilmány a Fony, približne smerom na Hejce. Chcem povedať, že keď sa odo mňa vzďaľovalo lietadlo, vtedy som videl, že niekedy plameň resp. niečo červené vychádzalo z popod jeho trupu.“
►► neboli preverované skutočnosti ohľadom ďalších možných príčin havárie. Vyšetrovacia komisia nepotvrdila a ani nevyvrátila hodnoverne podozrenia ako napr. :
♦ lietadlo havarovalo v dôsledku sabotáže,
♦ došlo k deštrukčnej explózii,
♦ príčinou bol zásah nepovolanej osoby do pilotáže lietadla,
♦ bolo potrebné potvrdiť alebo vylúčiť vykonanie fyzickej prehliadky všetkých prepravovaných osôb a ich príručnej batožiny ( chýba zápis o vykonaní prehliadky),
♦ manipulácia s lietadlom a jeho ochrana na letisku v Prištine a pod.
♦ Vo vyšetrovacej komisii neboli osoby, ktoré určite mali čo do vyšetrovania povedať a to hlavne experti z výrobného závodu. Aký dôvod bol nepozvať ich? Neoprávnená modernizácia a predĺženie životnosti lietadla?
►► Manipulácia s časmi odletov a príletov z jednotlivých letísk na iné letiská je preukázateľná z materiálu, ktorý poskytla svedkyňa pracujúca pre istú leteckú spoločnosť, ktorá zaznamenáva a uchováva časy hovorov zamestnancov. Tiež matka, ale i sestra Ondreja Kesziho, jedného z obetí nám poskytla informácie, ktoré zaslala aj v rámci trestného oznámenia na Generálnu prokuratúru SR. Na toto trestné oznámenie nikdy neprišla odpoveď.

Dokumenty: Ako sa manipulovalo s časmi odletov

►► V Znaleckom posudku sa znalci odvolávajú na výsledky biochemických vyšetrení na prítomnosť stresu u členov posádky. Tieto ale v znaleckých posudkoch vo veci úmrtí členov posádky absentujú. Ak teda existujú, aký dôvod je, že nie sú súčasťou odtajneného vyšetrovacieho spisu ani správ o úmrtí členov posádky? Zostali utajené? Prečo? Aby sme nemohli vyvrátiť ich informáciu, že prítomnosť adrenalínu v krvi nenasvedčuje tomu, že že lietadlo malo problémy už počas letu?
►► Nedostatočné, takmer žiadne vysvetlenie nie je ani ohľadom obhorenia smerovky lietadla a dier v nej. Prečo je táto časť lietadla obhorená, keď na mieste kde sa našla, neboli stopy po horení ? Zadná časť draku lietadla nebola ani zadymená, ani obhorená. Prečo je smerovka zadymená, keď v mieste nálezu zadnej časti nehorelo a prečo okraje dier v smerovke sú vyhnuté smerom von, keď pri náraze do stromov by mali byť vtlačené dnu? Prečo sa tomu vyšetrovacia správa nevenovala?

Obrázok: diery v smerovke

►► Vo vyšetrovacej správe nie je ani zmienka o tom, prečo sa „kohúty“ hydraulického práporovania vrtúľ nachádzajú v polohách ako sú na fotografiách. Každý jeden expert z oboru letectva čo videl tieto fotky potvrdil, že posádka musela mať problém, keď sa snažili zapráporovať vrtuľu. Jednoducho, otočiť tieto ventily ie je také jednoduché. Pritom z fotografií vrtúľ po havárii posúdili, že i keď bol ventil pravej vrtule v stave práporovania, vrtuľa sa nezapráporovala (listy sa neotočili so smeru najmenšieho odporu). To nasvedčuje tomu, že lietadlo malo problém z hydraulikou. (Vrtule sa uvádzajú do stavu práporovania v prípade, že lietadlu vysadí motor, aby sa dosiahol čo najmenší odpor vzduchu a lietaddlo mohlo doletieť na jeden motor.) Na obrázku je tiež vidieť, že indikátory vibrácií pravého a ľavého motora ukazujú výrazne rozdielne hodnoty. Vibrácie pravého motora sú na maxime, ľavého na minime.

Obrázky: Práporovanie, vrtula, vibrácie motora

Video: Práporovanie – generál Pivarči

►► Podľa vyšetrovateľov (Správa o vyšetrovaní leteckej nehody č.p.ŠbRO-V-558/2006) hlavnou príčinou havárie bola pravdepodobne strata situačnej a výškovej orientácie nedodržaním bezpečnostnej výšky letu, nenastavením signalizácie nebezpečnej výšky na rádiovýškomere. Táto absurdita bola viacerými odborníkmi spochybnená, keďže rádiovýškomer na ktorý vyšetrovatelia poukazujú, nemeria dopredu, pred lietadlo, ale kolmo pod lietadlo! Okrem toho majú ďalší členovia posádky (minimálne radista a navigátor) k dispozícii barometrické výškomery. Je nemysliteľné, aby všetci urobili chybu.
Zaujímavosťou je, že fotografia radiovýškomera z vyšetrovacieho spisu ukazuje iné hodnoty, než jeho fotografia z miesta nehody.

Obrázky: Výškomer

Ďalšou zaujímavosťou, ku ktorej sa nikto nevyjadril je teplomer, ktorý sníma teplotu v kokpite. Ako vidíte na obrázku, ručička teplomera sa pri havárii zastavila na hodnote 45°C. Aký je dôvod? Žeby horelo v kabíne?

Obrázok: teplomer z kokpitu

►► Pri modernizácii lietadla nebol zabudovaný systém GPWS – výstraha pred zrážkou s terénom, i keď komisia na to upozorňovala.
►► Medzi podivné praktiky vo vyšetrovaní patrí aj výber vyšetrovateľov, kde hlavný vyšetrovateľ- znalec Zdeno Bielik, bol v strete záujmu, keďže bol rodinným priateľom druhého pilota lietadla, teda o nestrannosti sa v tomto prípade hovoriť asi nedá a zároveň nenamietal svoju zaujatosť vo veci. Práve on hodil všetku zodpovednosť na kpt.lietadla Nora Kumančíka, spochybnil zapisovač FDR-59, ale pri spracovaní znaleckého posudku, vychádzal z jeho údajov! Je potrebné tiež uviesť, že práve Zdeno Bielik podpísal dokument s názvom ZNALECKÝ POSUDOK, pritom nebol zapísaný v evidencii znalcov. Mohol by byť určený ad-hoc znalcom, ale len v prípade, že by v SR neexistoval iný znalec na posudzovanie leteckých nehôd. Táto podmienka však nebola splnená.
►► Prečo sa vo vyšetrovacej správe nenachádzajú údaje o tom, že lietadlo bolo deň pred odletom z Kuchyne opravované, tak isto aj na letisku v Košiciach, kde čakali na súčiastky a do tretice aj v Prištine pred odletom domov? O tom hovoria výpovede svedkov. Dokumenty od AN-24(5605), v ktorých sú uvedené opravy, údržba a lety sú nedostupné, i keď podľa výpovedí bol v tomto pedant práve kpt.lietadla.
♦ Pred odletom došlo v Prištine tak, ako to tvrdia svedkovia, ktorí pri tom boli, k nezhodám medzi osobami, ktoré trvali na odlete a kapitánom lietadla, ktorý žiadal dodanie náhradných dielov, nakoľko lietadlo malo vážnu poruchu. Táto súvisela s incidentom počas letu do Prištiny, kde po pristátí doslova „povyhadzovali“ pasažierov z lietadla a okamžite sa mechanici z letiska vrhli na jeden z motorov, ktorý mal poruchu. Aj vo vyšetrovacom spise sa pýta prokurátor vyšetrovateľov, či by sa lietadlo mohlo vyhnúť havárii, keby malo k dispozícii oba motory.

Dokument: Pokyn prokurárora vyšetrovateľom

►► Podľa vyšetrovacieho spisu lietadlo pred haváriou letelo nad vrchom Bán heghy pri obci Hejce. Po preštudovaní časov, vzdialeností a výšok zo spisu a zároveň podľa výpovede očitého svedka letelo lietadlo nad iným vrchom s rovnakým názvom, ale pri obci Arka. Pravdepodobne už tam malo problémy, lebo podľa očitého svedka na vrchu Bán zavadilo o stožiar, ktorý tam stál.

Obrázok: Nie je Bán hegy ako Bán hegy

►►Bokom nesmie ostať ani „vrecovanie“ mŕtvych vojakov v Košiciach doslova na kilá, ako o tom podal svedectvo svedok, ktorý túto činnosť vykonával. Podľa jeho výpovede, v jednom hrobe by sa vo viacerých prípadoch našli pozostatky viacerých tiel, keďže testy DNA sa nerobili, čo potvrdili aj samotní pozostalí. Čo ak si raz niekto povie, že dá exhumovať pozostatky svojho syna, otca, alebo dcéry a zistí, že v hrobe na ktorý chodí zapaľovať sviečky, je pochovaný niekto iný ?

Výpoveď svedka, ktorý prekladal telá obetí v Košiciach

„Ubíja ma to svinstvo ktoré urobili a klamali.
Keď padlo lietadlo, robil som v Leteckej vojenskej nemocnici (LVN) V Košiciach.
Viem že lietadlo spadlo 19.1. a telá boli prevezené 20.1. do Košíc na 4och vojenských mercedesoch maďarskej armády pod rúškom noci a potajomky za doprovodu Vojenskej polície. Telá nebohých som aj ja prekladal v zime, v mrazoch na Košickom krematóriu ktoré bolo uzavreté políciou SR a na vôkol sa pohybovali ľudia v civile ktorí zabezpečovali aby sa novinári a verejnosť ku krematóriu nedostala. A médiám bolo povedané že telá sa doviezli do vlasti až 21.
Telá sa vykladali s Mercedesov maďarskej armády a s krematória ich odvážala pohrebná služba AVE do Košickej starej nemocnice na ústav patológie. DNA testy robené určite neboli lebo podľa toho čo všetko som videl ako boli telá zuhoľnatené a znetvorené tak sa testy asi nedali robiť. Pozostatky obetí boli len pozbierane a zabalené v čiernych igelitových vreciach na mŕtvoly. A v jednom vreci mohlo byť zmiešaných viac osôb. Nie len jedna. A určite ich aj tak pochovali, že je viac pozostatkov s ľuďmi v jednej truhle.
V jednej truhle mohli byt pozostatky aj viacerých osôb lebo to boli už len kusy mäsa ktoré sa nedali identifikovať.
Telá boli prevezene na Mercedesoch maďarskej armády. Boli to 4 Mercedesy a od hraníc im robila doprovod Vojenská polícia. Autá dochádzali postupne. Jedno sa vyložilo, druhé prišlo.
Telá prišli už s Maďarska v igelitových vreciach ale podľa váhy vriec každý normálny človek spozná že či je tam celé ľudské telo alebo len nejaké pozostatky. V jednom vreci bola dokonca len noha s kanadou a nič viac.
Viem vám ukázať presné miesto kde sa telá prekladali.
Ja sa nemám čoho báť. A ani sa nebojím. Len mam jedinú podmienku. Pri všetkom chcem aby bola moja manželka keďže je mi oporou.“
Pozn.: Pozostalí obetí samí povedali, že DNA robené neboli, lebo by o tom museli vedieť. Ako teda tí, ktorí pozostatky dávali do truhiel vedeli, čo ku komu patrí ?

V tejto téme zaujímavo pôsobia aj pitvy členov posádky, hlavne časy ich konania na pracovisku pitiev v Košiciach dňa 21.1.2006, ako aj osôb, ktorí sa na týchto úkonoch podieľali. Okrem iného sa napríklad v hlavičke pitevnej správy nachádza iné meno, než v popise (žeby ctrl-c, ctrl-v?). Záznamy k samotným znaleckým posudkom jednotlivých pitiev totiž skrývajú skutočnosti, ktoré pozostalí len ťažko odpustia vyšetrovateľom tejto tragédie.
♦Po havárii lietadla previezli telá obetí na pitvy do Košíc. 21.1.2006 bolo v jeden deň vykonaných 8 pitiev členov posádky lietadla. Lekár D.K. asistoval pri štyroch, pitevný sanitár J.J. dokonca u piatich v ten deň…fotograf M.H. podľa dokumentov nafotil tri pitvy, ostatné fotené neboli (aspoň podľa dokumentov) , ale fotky boli pri všetkých ôsmich… Zapisovateľky ÚPDnZS boli dve, jedna pri štyroch pitvách, druhá pri troch…pri jednej nebola žiadna, ale popísaná pitva bola…
Tak sme sa vydali na miesto činu, aby sme sa čo to dozvedeli, ako to v praxi funguje. Podľa kompetentných, pitva trvá viac ako tri hodiny. V tom prípade sa taký sanitár J.J. musel sústrediť na päť pitiev, viac ako 15 hodín v kuse, bez prestávky! Podľa ľudí z pitevne, absolútne nereálne…
K tomu, keď si prejdete podrobne každú jednu pitevnú správu, zistíte, že niektoré veci sa doslovne opakujú vo viacerých z nich, t.j. že príčiny smrti a zranenia u niektorých boli navlas rovnaké…
Nie sme lekári a nebudeme polemizovať o tom, či to tak môže alebo nemôže byť. Preto sme o stanovisko požiadali znalca z oboru lekárstva, ktorý bol absolútne v šoku z týchto skutočnosti.
►► V správe o vyšetrení služobného úrazu z 24.10.2006 Č.p. ŠS Pem 1812/2006, týkajúcej sa kapitána lietadla AN-24, na ktorého hodili vinu, náčelník gen.štábu uviedol, že za poškodenie zdravia osoby (smrť kpt.lietadla) je 80% zodpovedná Slovenská republika – ozbrojené sily SR a v 20% sa zbavujú viny. Čo je tých 80% a prečo zobrali OSSR na seba zodpovednosť, keď je v znaleckom posudku uvedené, že na vine bol práve kpt.lietadla ? Tu treba spomenúť, že Ministerstvo obrany SR prehralo súdny spor v tejto veci a nakoniec doplatilo sumu 20%, ktorú neoprávnene nevyplatilo pozostalým. Z toho vyplýva, že nie 80%, ale 100% je zodpovedná za smrť kpt. lietadla Slovenská republika. A ako k tomu celému došlo:
Oprávnená osoba podala na súd v súvislosti s touto haváriou žalobu. Krajský súd v Bratislave, pod vedením preds.senátu JUDr. S.L. dal za pravdu vo veci žalobcovi, ktorý žaloval Ministerstvo obrany SR, že toto porušilo jeho procesné práva.(sp.zn.1S 42/07-109). Čo sa stalo ? Žalobca žiadal o nahliadnutie do časti utajeného spisu,z dôvodu predloženia dôkazov súdu k veci, súvisiacej s haváriou lietadla… čomu MO SR nevyhovelo ! Radšej sa vzdalo odvolania , len aby nemuselo súdu predložiť časti utajeného spisu, z ktorého by bolo jasné, čo sa v skutočnosti v Hejciach stalo. Spor tak vyhral žalobca. Min.obrany SR zobralo na seba zodpovednosť za smrť pilota (80%), len aby sa neodtajnila utajená časť vyšetrovacieho spisu. V tomto zmysle došlo aj k čiastočnému odškodneniu pozostalých pilota. Neskôr však bolo, na základe súdneho rozhodnutia vyplatené plné odškodné, čím aj tých zvyšných 20% negovali.

Obrázok: Za smrť kapitána lietadla je zodpovedná SR

►► Za to ako sa naši politici a odborníci stavajú ku kauze Hejce môže NATO. Tak sa vyjadril poslanec NRSR Rudolf Huliak a generál Ševčík na stretnutí s občanmi. Čo všetko to môže znamenať? Zákaz odtajnenia? Citlivé údaje týkajúce sa NATO? Pozrite si video:

Video: Rudolf Huliak, kauza Hejce a NATO

Neskôr boli z miesta havárie zozbierané veci, medzi nimi aj osobná elektronika vojakov ( kamery, telefóny, počítače). Tieto mali byť zničené, nakoľko vraj boli kontaminované…Otázkou ostáva : čím, keď vo vyšetrovacej správe je uvedené, že miesto havárie lietadla nebolo kontaminované ! Prečo podľa svedkov-rodinných príslušníkov, tieto veci neboli vrátené rodinám zahynuvších vojakov ?
Ak bola táto elektronika niekým zničená, mal by byť o tom v utajenej časti záznam-protokol o ich likvidácii. Treba pripomenúť, že z fotodokumentácie vyplýva, že viacerá elektronika sa našla v nepoškodenom stave (časť z nej – viď foto). O tom, že v tejto elektronike prebehla „revízia“ niet pochýb. Svedčí o tom aj istá fotografia z pred odletu z Prištiny, ktorú fotil vojak, ktorý zahynul v lietadle…
Bola súkromná elektronika vojakov „kontaminovaná“ dôkazovým materiálom z Kosova ? Len sa pýtame…

Fotografia elektroniky vojakov

►►V ďalších výpovediach svedkovia uvádzajú:
♦ pamätám si, ako by to bolo dnes…Večer ma stiahol náčelník štábu do roboty. Celý čas keď som ho viezol v mojom aute, bol ticho. Pred bránou letiska samostatnej dopravnej letky som sa opýtal, že čo sa vlastne stalo. Povedal mi, že nám padla 5605…ešte sme nič nevedeli. Čo sa dialo potom celú noc, neodporúčam zažiť nikomu. Bol som vo funkcii ……… a viem o tom svoje. Poznal som dobre celú posádku, aj pozadie práce na VÚ 1201…
♦ s podrobnými výsledkami tejto udalosti bolo oboznámených len pár ľudí a podliehala určitému stupňu utajenia.
♦ …. tie Košice len spomeň, lebo závada bola tá istá a … XY…( nie člen posádky, ale ten, čo vydával rozkaz) si myslel, že keď z KE odleteli do Prištiny, dokážu ešte jeden let a to im bolo osudné, lebo dostali rozkaz k odletu. Keby im nechal možnosť rozhodnúť sa, tak neletia. Žiadali by dodať materiál na opravu. Rozkaz je rozkaz…Mali ich nechať to odborne opraviť !
V armáde vždy platilo : „Splň rozkaz a potom sa sťažuj“! Žiaľ v tomto prípade na sťažnosť nedošlo.
►► Kokpit lietadla bol zničený a prístroje v ňom vraj zhoreli. Aj tomuto by sa dalo veriť, keby kokpit lietadla a prístroje z neho neboli nájdené na mieste, kde nehorelo. Dnes mnohé z nich zdobia police domácností ako suveníry a často vydávajú zaujímavé svedectvá.
►► Podľa očitých svedkov sa v lietadle viezli debne, o ktorých nie je vo vyšetrovacej správe žiadna zmienka.
►► Podľa odborníkov z oblasti vyšetrovania leteckých nehôd a súdneho lekárstva poškodenie tiel niektorých obetí naznačuje, že zahynuli iným spôsobom, ešte pred haváriou.
►► Prokurátor v pokyne vyšetrovateľom kladie otázku, či sa mohlo lietadlo vyhnúť havárii ak by fungovali oba motory. To je len ďalší podklad k našim zisteniam, že pravý motor bol nefunkčný. V priloženom dokumente je zaujímavý bod 8 a 10 (MO SR už 3 týždne po havárii sa vyjadrilo, že príčinou nebola technická porucha).

Video: Výpoveď svedka, ktorý letel do Kosova 19.1.2006 AN-26-kou (5605)

Foto: Výpoveď svedka – záchranára

Fotokópia výpovedí: Tak horelo, či nehorelo lietadlo vo vzduchu? A vraj lietadlo urobilo nad obcou okruh, hovorí svedok. Prečo to vyšetrovatelia odignorovali?

20.januára, SME Svet uviedlo:

Po páde lietadla zahynulo 42 ľudí, prežil jediný

Slovenské vojenské lietadlo AN-24 so 48 osobami na palube havarovalo dnes večer na východe Maďarska.
TASR,SITA,TA3,Reuters,Redakcia SME, Redakcia, Tlačová agentúra
Písmo:A^–|A⁺    Diskusia (495) Zdieľať Správa naposledy doplnená o 16.51 h.
Z lietadla sa v celku zachoval len kus zadnej časti. FOTO – SITA/AP
Najdôležitejšie fakty o havárii
Z vraku lietadla už záchranári vytiahli všetkých 42 tiel obetí havárie vrátane troch žien, informovalo ministerstvo obrany. Jediný zachránený vojak (30 r.) je vo vážnom stave v košickej nemocnici, má opuch mozgu a je v umelom spánku.

Prvou menovite potvrdenou obeťou je vikár Ozbrojených síl a zborov SR pplk. Michal Štank. Obeťami sú aj viacerí vyšší funkcionári Generálneho štábu.

Miesto havárie je niekoľko kilometrov od slovenskej hranice, je veľmi ťažko prístupné. Zasahuje tu stále okolo 600 záchranárov.

Ministerstvo obrany zriadilo infolinku pre rodinných príslušníkov vojakov: informácie o nehode získajú na číslach 0960 315 720 a 0960 315 718.

V piatok podvečer bol zverejnený zoznam 42 obetí nešťastia Lietadlo AN-24 letelo z kosovskej Prištiny do Košíc, kde malo pristáť o 19.40 h. Spolu s ním letelo aj druhé armádne lietadlo, ktoré pristálo v poriadku, jeho pasažieri údajne videli horiaci stroj vo vzduchu.

Kópia dokumentu: Tak pán nadporučík, ako to teda je? Prežil niekto okrem vás?

Povedali o tragédii……

Starosta obce Kechnec, ktorý bol na vrchu Borsó medzi prvými

Utajený svedok obviňuje ministra Lišku